开着电动汽车回老家过年，可能不是一个很好的决定。今年春节期间网上热传的两张照片可以说明这一点：一张是几位电动汽车车主大冷天蹲在服务区充电桩前排队等候充电；一张是一位特斯拉车主把车停在农村路边的一根电线杆旁，从上面拉下线来接上充电设备给车充电。
不管是等待充电还是冒险私拉电线，都不会是愉快的事情。若因此耽误与亲友聚会，或出现安全问题，自然会影响过节的心情。这种不愉快的事情发生一次两次还可以忍受，若长期发生，势必导致一个结果——电动汽车因使用体验不佳而被越来越多的人抛弃。
令人担忧的是，这种情况正在发生。一家汽车媒体对数千位电动汽车车主进行问卷调查，结果显示，超过35%的人表示后悔购买电动汽车。后悔的原因，是电动汽车让人产生各种焦虑（里程焦虑、安全焦虑、价格焦虑等）。其中里程焦虑排第一位。而里程焦虑的根本性问题，不是电池能支撑行驶的里程不够远，而是充电实在不方便。
就算是电动汽车发展领先的北京，这样的焦虑在电动车车主中依然广泛存在。有人测算，北京市目前纯电动汽车路驶数量及与北京市有关的高速公路内设有充电桩数量，两者匹配度为3：1。也就是说，开着电动汽车上高速，在服务区每个充电桩前都会有3辆车等待充电。按照特斯拉快充电30~40分钟的平均耗时计算，排队等待并充满电需要花费两个半小时的时间。要是开燃油车，这个时间差不多到石家庄了。
而从全国范围看，情况更不容乐观。据中国充电联盟公布的数据，截至2018年12月，公共充电基础设施增速放缓，全国联盟内成员单位总计上报公共类充电桩数量总计约为30万个。在高速公路方面，充电桩的覆盖率更低。截至2018年上半年，全国共有23个省市区的885对高速公路服务区（停车区）建有充电设施，其中投入运营的充电桩只有6400多个。
有人说，现在电动汽车销量增长非常快，远远超过传统燃油车（2018年，我国汽车整体销量下降2.8%，但包括电动汽车在内的新能源汽车销量却实现超过60%的增长，达到创纪录的126万辆），这不是表明电动汽车受人喜欢吗？的确，销量数字挺不错，但这并非完全是由消费者“喜欢”带来的。电动汽车销量中很大一部分，是由那些有购车刚需但迫于当地限行、限购政策，不得不由燃油车转向电动车的消费者贡献的。怀揣低碳环保理想的消费者也占了一定的比例，但他们在经历不良用车体验后还能剩下多少留在“喜欢”（其最直接的表现是二次购车依然选择电动汽车）的阵营里，却很难说。至于真正发现了电动汽车的好处，坚信它有着比传统燃油车高的性价比，可谓电动车真粉者，恐怕并不是很多（前文提及媒体调查数据显示“不后悔”者，占比为38%）。
就算是真粉，若里程焦虑等问题解决不了，恐怕也会粉转黑。消费心理及行为研究发现，最终影响消费者购买决定的，不是产品的好，而是它的不好。汽车这种大件商品更是如此。如果电动汽车的买家也像淘宝买家惯常做出“东西挺好，还会再来”的评价，那电动汽车绝对会火起来。可事实绝非如此。消费者受到各种焦虑的“不好”对待，很快就会丧失对电动汽车的信任，会后悔自己充当了这个市场的小白鼠。市场规律很简单，一个产品有没有长久的市场前景，由顾客的回头率决定。与传统燃油汽车一样，电动汽车显然不是一锤子买卖，没有回头率，肯定就没有未来。如果满怀对电动汽车的美好期待而决定作为先行者的消费者产生了“小白鼠”感受，他们的期待被各种“不好”撕破，那么他们接下来对电动汽车的选择必然是用脚投票，这对该行业来说将是致命的。
尴尬的现实是，包括电动汽车制造商、政府相关部门、电力提供商在内的所有相关者，如今还没有谁敢说自己有了治疗里程焦虑的方法，甚至他们自己也被里程焦虑折磨着。中国汽车工业协会秘书长董扬对此感慨，充电基础设施是推广电动汽车的关键因素，而这个行业的发展需要大量协调。但目前协调工作做得并不好，困难重重。
电动汽车的推广和应用，显然是被充电环节拖住了后腿，但这并非是一个解不开的死结。建设充电桩，打造公共充电网络在技术上没有任何障碍，问题只出在利益协调上。而能够扮演好协调角色的，只有政府。所以，政府相关部门一定要充分考虑各相关方的利益诉求，在实现社会效益最大化的前提下，做好统筹规划，配套充电施设布局。要根据电动公交车、出租车、公务车、私家车等不同用车性质的不同需求，对汽车充电点提前进行规划。可以探索推广购车、用车补贴模式，打造统一的电动汽车充电信息服务平台，让车主能够通过统一的软件终端，便利地找到附近的充电桩。
推广电动汽车需要决心，需要智慧，更需要合作。电动汽车能否开启并创造历史，就看相关各方在解决各种焦虑问题上如何合作了。 □ 胡立彪
《中国质量报》
