西城区德胜凯旋大厦停车场前，被燃油车占据的新能源车充电车位。
清明节前夕，北京市城市管理委一则消息透露，北京已建成2.48万个社会公用充电桩，利用率也由4.63%提升到了7.26%。去年9月底，北京公用充电桩运营考核奖励办法实施，引导企业由“建”向“管”转变。针对政策落实以及此前制约充电桩使用等众多问题，北京商报记者近期展开新一轮走访调查，并专访北京市公用充电设施数据信息服务平台（e充网）相关负责人，对北京市充电桩市场2.0版进行全面追踪。
尽管公用电桩数量、利用率均有不同程度的提高，但被诟病已久的燃油车占位、电桩配置不均等顽疾依然未解。而随着企业前期的大量“建桩”投入，“跑马圈地”的时代渐渐远去，拼运维将成为未来市场的核心所在。
4.63%到7.26%：
利用率略有好转
运营奖励初显成效。北京市城管委透露，截至2019年2月底，大型购物中心等公用领域停车场已累计建成约2406处、2.48万个社会公用充电桩，形成了六环范围内平均服务半径5公里的公用充电网络。公用充电桩利用率从出台政策之前的4.63%，已经增长到目前的7.26%。
去年10月，北京市出台了《关于实施2018-2019年度北京市电动汽车社会公用充电设施运营考核奖励实施细则》（以下简称“奖励细则”），引导充电设施企业由“重建设、轻管理”向“建管并重”转变，提升充电设施服务水平。
根据奖励细则，将对公共充电站的平均充电收费标准、利用率、维护管理、互联互通等指标进行考核，分日常考核奖励和年度考核奖励两部分进行。以年度考核为例，每站可获得最高20万元的奖励。
作为考核体系的数据提供方，e充网相关负责人告诉北京商报记者，目前e充网接入了北京市超过90%的社会公用领域充电设施，随着运营奖励考核政策的实施，公用领域的“僵尸桩”已大幅度减少。以环路为基准进行的观测结果显示，去年12月四环至五环区域内的公用桩利用率已接近13%。
此外，普天新能源北京总公司主管运营的谢磊此前介绍，北京的充电桩损坏情况很常见。“我们对这一情况十分头疼，经常是刚修好就又损坏了。”汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，目前充电桩的厂家较多，也比较杂，但是几乎没有厂商盈利。充电桩的用地投入、设备建设、人员管理都需要大量资金，而充电桩的设计标准也没有完全统一，有些品牌的充电桩质量跟不上，又没有资金投入技术创新和产品维修，造成频繁出现故障和使用率低的恶性循环。
e充网相关负责人则提出，会根据用户在客服及App等端口的反馈，结合后台反映的数据，了解充电桩运行情况。通过运维联动系统给运营商派单，并督促运营商在规定期限内完成对问题充电桩的维修，并反馈维修结果。“根据流程，必要时我们还会启动二次线下实地核查，及时落实处理，来保证平台数据的准确性。”该负责人进一步强调。
两头矛盾：
建设vs限制
尽管略有好转，但北京公用充电桩利用情况依然不容乐观。北京商报记者实地调查发现，燃油车占位、布局不合理等“顽疾”依然是导致充电桩闲置的主要因素。
在位于海淀区上地东路G7高速桥下北京申威狮星汽车服务公司停车场，该站点在e充网上面显示，共有62个快充充电桩，空闲42个。但北京商报记者进入停车场内看到，基本上已停满车辆，没有空余的位置。
一位来此充电的滴滴司机告诉记者，平时充电经常碰到App显示有空桩，但到实地却被车辆占位而没法充电的尴尬。停车场的管理员也指出，目前停车场内的充电桩因为没有专人管理，车辆占位只能靠司机自觉。
在充电选择上，由于快充普遍比慢充使用率高，加上不同区域停车费不同，快充在实际的充电选择中往往更受宠。快充经常需要排队，但慢充桩几乎成为了摆设。记者在东城区来福士中心、西城区首特四区停车场调查时均发现这种情况。有车主告诉记者，“因为快充桩充电快，大约两个小时就能充满，而且这段时间内停车场不收取停车费”。
而在目前市场，慢速充电桩的保有量不在少数。就公共充电桩而言，截至2019年2月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩34.8万个，其中交流充电桩18.8万个、直流充电桩15.9万个。
对此，e充网相关负责人告诉北京商报记者，快充桩和慢充桩投入成本相差甚多，快充桩的成本基本上是慢充桩的10倍以上。企业在布局早期只考虑到“跑马圈地”抢占市场份额，并没有对周围相关情况进行系统分析，为节约成本才造成布局不合理的现象。
除北京和天津地区慢速充电桩远多于快速充电桩外，其他各城市也呈现慢速充电站占比超50%的分布态势。中国科学院院士欧阳明高表示，全国公共慢充桩充电利用率还不到10%。这也就意味着，大批慢速充电桩正在被闲置。
充电桩市场面临矛盾的处境，一方面是充电基础设施仍需大力建设，另一方面却是大批闲置的充电桩。充电联盟数据显示，截至2019年2月，全国公共充电桩和私人充电桩总计保有量为86.6万个，同比增长76.8%。“从目前看来，这一市场似乎已经进入发展断层、两头矛盾的阶段。”有业内人士表示。
盈利偏好：
强者恒强vs弱者出局
一边是企业入局，一边是淘汰出局，充电桩市场始终被这两种力量拉扯。随着容一电动和菊水皇家等玩家逐渐出局，有业内专家认为，今年很多桩企的日子应该都不会好过，一是缺钱，二是受价格战影响没有利润。
然而，在充电桩建设初期，“跑马圈地”成了各家运营商的运营策略，抢占先机，盲目搭建，寻求规模效应。还没有等到企业开始盈利，充电桩前期投入大、使用率不高、盈利周期长的现实境况，让众多充电桩企业纷纷被“淘汰”出局。
充电桩运营企业靠单一的充电桩运营模式盈利十分困难。目前，充电桩运营收入主要来自服务费，但这一费用并不高，以北京商报记者在北京多地调查为例，服务费一般在0.8-0.95元（每度），如按一辆车充满30度电耗时8小时计算，一个充电桩24小时不间断充电的服务费也仅为72-85.5元。
洗牌期似乎来得比想象更快。“爆仓的越来越多，同行的战友越来越少。”去年，在国内充电设施领域规模最大的展会——2018上海国际充电站（桩）技术设备展结束后，追日电气智能电源事业部总经理李恒杰这样总结道。
奥能电源营销总监沈锟洋也有类似感受。他向媒体表示：“2016年底，中国大概有600多家充电桩企业。2017年上半年一共有1000多家，到年底只剩下800多家了。2018年6月有人做了统计，只剩下500来家了。”
分析认为，布局充电桩需要大量的资金投入，而且土地、税收、补贴等多个问题都对充电桩有较大限制，在“盈利难”的状态下，基于投入大、回报周期长的行业特点，只有具备雄厚资金实力的企业才能继续“玩”下去。
业务模式转型也就成为企业未来实现盈利的一个突破口。而综合运营转型则意味着需要更多的钱。因此，充电桩运营企业想要实现盈利，规模效应非常关键，未来的资源只会向少数头部企业集中，呈现强者恒强的局面。
现实也印证了这一点。充电桩龙头企业之一、星星充电运营总监唐晓猛告诉北京商报记者，星星充电在去年已经实现盈利，虽然前期投入很大，资金回收会慢一些，但是一旦实现盈利，就可以保持一个长期的良性循环，而且未来随着市场体量的不断增加，充电桩市场的前景只会越来越好。
去年充电桩另外一家龙头企业——特来电也结束了连年亏损的状态，公开宣称充电桩业务开始实现盈利。特来电品牌总经理赵健此前在接受采访时表示，特来电自成立以来累积投入资金超过了50亿元，直到2018年下半年才实现盈利。
唐晓猛强调，大企业也好、中小企业也罢，集中力量放在优质场站上，才可以实现充电桩盈利的良性循环。未来充电桩企业不能再像之前“跑马圈地”那样盲目进场，建设站点要有很多筛选条件，例如场地位置、停车费价格、周边服务健全程度、用户分布情况等，都是建设充电桩站点的考量指标，优质的站点才能实现充电桩的良性循环。
北京商报记者 陶凤 王寅浩 彭慧/文并摄
