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整体合规前景乐观 NEV积分供大于求

发稿时间:2019-06-19 10:29:00 来源:中国汽车报 中国青年网

  整体合规前景乐观 NEV积分供大于求

  ——2019~2020年乘用车企业新能源汽车积分合规与预测

  能源与交通创新中心 秦兰芝 康利平   《 中国汽车报 》(2019-06-17  004 版)

  编前:《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(以下简称“双积分管理办法”)实施已一年有余,其核心目标是建立一个长效机制,既提升汽车节能水平,也促进新能源汽车产业的健康快速发展。今年开始,正式设定新能源汽车积分比例要求。新能源汽车积分,即NEV积分,为企业新能源汽车积分实际值与目标值之间的差额。双积分管理办法目前只对2019~2020年乘用车企业NEV积分合规比例进行了设定,分别为10%和12%。那么,2019~2020年中国乘用车企业的NEV积分合规情况如何?能源与交通创新中心作了相关预测。

  一、预测基于新能源汽车发展高、低两种情景

  经过近10年的发展,中国新能源汽车市场已进入快速增长期。根据中国汽车工业协会的统计,2018年中国新能源汽车产量达到127万辆,同比增长近60%。《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》提出,2020年新能源汽车产销力争达到200万辆规模。按照现有基数,每年只需增长25%便可达到,远低于现有市场增速。

  因此,在预测时,选择新能源汽车发展高、低两种情景对2019~2020年新能源汽车积分情况与企业合规进行分析。其中,低情景是基于《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》设定的情景,即到2020年新能源汽车生产规模达到200万辆;高情景是基于目前市场发展惯性,对未来几年新能源汽车发展规模进行预测的情景。在两种情景中,2019~2020年新能源汽车产能增速见下表。在预测中,假设所有企业新能源汽车生产规模按照情景中的增速统一扩大。

  新能源汽车产量同比增速及预测

  (参见版面)

  注:2015~2018年增速为实际数据。

  二、高情景NEV产量是低情景的1.3~1.5倍

  低情景中,预测2019年、2020年NEV产量分别达到150万和200万辆,NEV乘用车分别为128万和170万辆;高情景中,2019年、2020年NEV产量有望达到197万和295万辆,是低情景的1.3~1.5倍,其中NEV乘用车分别为170万辆和264万辆。

  三、从行业层面看,NEV积分合规没有问题

  单车NEV积分方面,根据核算,2017年,平均每辆新能源汽车可产生的NEV积分接近3.1分。其中,进口新能源汽车平均单车积分为4.2分,国产新能源汽车为3.0分。2018年,新能源汽车补贴方案提高了技术要求,大幅降低短续驶里程乘用车的补贴,并对超过高电池能量密度(超过120kW/kg)的车辆给予1.1倍补贴,平均单车NEV积分提高到3.6分。在双积分管理办法和新能源汽车买方市场的双重激励下,预计单车NEV积分在未来几年将有较大提升,至2020年行业平均单车NEV积分有望达到4.0分左右。

  对于已经生产新能源汽车的企业,计算出其2017年度的企业平均单车NEV积分,再基于行业平均增速,预测各企业在2019~2020年的平均单车NEV积分情况。2019年、2020年乘用车企业NEV积分合规比例为10%和12%。根据以上预测分析,在传统能源乘用车市场规模保持不变(与2017年持平)的情况下,2019年、2020年NEV积分需求量分别为241万分和289万分,反推得到2019年、2020年整体行业需要的NEV乘用车最少产量为62万辆和71万辆。而即便是在低情景中,2019年和2020年NEV乘用车产量也远超需求量,这表明在新能源汽车市场稳步发展的前提下,从国家层面上看,完成NEV积分合规没有任何问题。

  四、国产企业仍是NEV积分生产的主力

  对2017年度已经生产NEV的企业,假设其NEV产量按照高、低两种情景中设定的增速统一扩大;对2017年度尚未生产NEV的企业,其NEV乘用车产量按照下表中所示的占乘用车总产量的比例进行假设。

  尚未生产NEV的企业2019~2020年度NEV乘用车占比假设

  (参见版面)

  基于假设,国产企业仍将是NEV积分生产的主力。在低情景下,2019年和2020年国产企业将分别产生335万和479万的正积分,NEV负积分仅有109万和115万,正积分是负积分的3.1倍和4.2倍。高情景下,NEV正负积分的差值更大。

  进口企业方面,由于超过一半以上企业的传统能源汽车进口量低于3万辆的合规要求,因此需合规的企业数量少,产生的负积分也少。在低情景下,所有进口企业仅产生3万左右的NEV负积分,而正积分规模却超过20万。

  另一个更为直观的参数是NEV积分占比,用企业产生的NEV积分除以企业生产或进口的传统能源乘用车数量得到。低情景下,2019年、2020年行业平均NEV积分占比分别达到20%和28%,远远超过合规要求10%和12%;在高情景下,这一比例将达到27%和43%。

  五、2019~2020年NEV积分市场供大于求

  分析结果发现,2019~2020年汽车行业将产生大量NEV正积分,导致积分市场供大于求,而除2019年外,当年产生的NEV积分不能结转至下一年度。因此,预计NEV积分交易的市场价格不会太高。为增加直观性和对比性,设置了NEV积分低价格和高价格两种情景来分析NEV积分交易市场规模。

  NEV积分单价预测情景

  (参见版面)

  低情景低价格情况下,NEV积分交易市场规模最小,2019和2020年可达到18亿元和30亿元规模效益;高情景高价格情况下,这一规模将分别达到56亿元和123亿元,是前者的3.1倍和4.1倍。

  不过,由于NEV负积分规模较小,多余的大部分NEV正积分可能的流向是抵偿CAFC(平均油耗)负积分或作废。基于以上预测,低情景下,2019年和2020年只有32%和23%的NEV正积分用来抵偿NEV负积分;高情景下,这一比例缩小至14%和8%。因此,CAFC合规情况将直接影响NEV正积分的交易单价。

  六、合规分析

  1.保守估计,2020年行业整体达标率为62%

  根据双积分管理办法,目前仅要求传统汽车年产量超过3万辆的企业强制合规。以2017年度各企业生产数据为基准,国产企业中有41%的企业无需合规,进口企业中无需合规企业的比例高达72%。在需要进行NEV积分合规的企业中,低情景下,2020年国产企业中达标企业占比为56%,进口企业中这一比例为79%;高情景下,这一比例分别上升至82%和93%。行业整体达标率在高、低两种情景下可分别达到85%和62%。

  从行业角度预测,2019年和2020年产生的NEV正积分将超过负积分缺口,NEV积分整体达标没有问题。

  2.不同企业之间差距较大

  虽然行业整体产生的NEV正积分将远远多于NEV负积分,但不同企业之间差距很大,甚至有部分企业至今连一辆新能源汽车都没有生产。这样一来,在短期内这类企业将很难批量生产和销售新能源汽车,致使达标难度加大。

  对于国产企业而言,传统汽车生产大户仍是NEV积分合规的重点考察对象,部分企业设定了激进的新能源汽车发展规划,力求NEV积分合规。相比之下,进口企业体量小,很多企业不在强制合规阵营。以2017年度进口数据为基准来看,传统能源汽车进口量在3万辆以上的企业仅有8家。其中,宝马、保时捷和捷豹路虎这3家企业2017年NEV进口量均超过1700辆,尤其是捷豹路虎,已有进口规模与2019年、2020年合规所需量差距很小,达标概率非常大。相比之下,丰田、奔驰、一汽进出口和福特等几家企业的现有新能源汽车进口规模则与合规所需量间有较大差距。

  3.2021~2025年中情景能更好地体现产业整体趋势

  基于目前新能源汽车产业发展趋势并结合国家新能源汽车发展目标,对2021年以后的NEV积分合规比例设置了高、中、低三种情景。如果合规模式足够灵活,中情景能更好地体现产业整体趋势且不会给企业造成过大压力。

  在中情景下,按照纯电动汽车与插电式混动数量比4:1计算,2021年NEV积分合规至少需要105万辆NEV乘用车,2025年至少需要298万辆,但远远低于国家新能源汽车产能要求(约一半),此时,合规NEV占新车比例将由2021年的4%升至2025年的11%。

  4.不确定性因素将影响预测结果

  需要说明的是,在预测汽车行业NEV积分合规时,存在一些不确定因素,具体包括三方面。

  一是不同企业NEV发展形势各异,难以同一而论。在预测时,假设各企业在未来几年按照情景设定中的NEV产量增速扩大规模,但不同企业之间NEV发展规划和实际进展差别较大。因此,以同一标准衡量所有企业未来的NEV产量增速,与实际情况会产生较大出入。

  二是达标难度大的企业与主要新能源车企抱团,其影响力未知。为尽量降低NEV合规难度和由此带来的经济成本,很多传统车企选择与主流新能源车企“联姻”,或者联手建立新公司,以期通过累积NEV正积分和企业间协议低价交易,降低传统车企的NEV积分合规成本。但这些新企业能否如约批量生产新能源汽车并打开市场,仍是未知数。

  三是资本冲击及政策的不确定性。目前,自主品牌是中国新能源汽车市场主力,合资企业已开始发力,再加上特斯拉在中国独资建厂,在合资和外资的双重冲击下,自主品牌新能源汽车能否继续占领市场,还存在很大的不确定性,这也将对中国新能源汽车市场乃至政策机制产生重要影响。另一方面,NEV积分合规比例目前只公布到2020年,2021年及以后的比例仍在制定中,致使企业难以做出合理的NEV长远生产规划,也会给企业未来合规造成一定影响。

  总结与建议

  从预测情形来看,NEV积分发展呈现以下特点。

  一是NEV市场良性循环,整体合规前景乐观。近几年NEV产销量大增,市场逐步由培育期转入增长期,且产品质量稳步提升。在产量和质量双重提升的情况下,企业所产生的NEV积分增长趋势明显。市场上现有的NEV乘用车量已能够满足2019年和2020年合规所需量,整体合规问题不大。

  二是NEV正、负积分集中度很高,企业特征突出。2017年度积分数据显示,NEV正积分集中在若干家大量生产NEV的企业,而规模靠前的传统车企很多尚未开始生产NEV,未来将是产生NEV负积分的主要对象。

  三是2019~2020年NEV积分将呈现供大于求局面,积分价格大概率偏低。从分析结果可以看出,短期内NEV积分供大于求的基调已基本确定。因此,积分价格不太可能走高,一方面对正积分企业起不到激励效用,另一方面也不能发挥对负积分企业的经济惩罚作用。

  对此,针对NEV积分实施和管理提出以下建议。首先,在政策层面,需要具有长期且稳定的政策做引导,给企业送上“定心丸”。双积分管理办法目前只公布了2020年之前的合规要求,2021年之后的合规比例及相关政策尚未发布,尽早发布有利于车企进行产品统筹。其次,建议2021年之后的NEV积分合规比例要求不用太保守,同时利用NEV积分量引导产品质量的提升。其三,由于目前合规管理以行政命令为主,建议提高NEV积分合规灵活性,中长期要构建有效的经济管理机制。

   
     
    
    
    
    
     
  注:以上比例是假设NEV正积分没有浪费,完全用于双积分合规而得出。
      
    
   
责任编辑:陈晓磊
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