部分合资企业面临挑战 奋力追赶

　　一汽马自达展厅摆满新车，实际上只有阿特兹、CX-4两款车型在售

　　同行、挣扎、分手、合并……当合资模式在中国汽车行业走过38年之后，终于来到了分岔路口，新一轮洗牌正在合资车企中上演。

　　一汽-大众、上汽大众、上汽通用、东风日产等在共同成长之后继续携手前行，为合资企业提供了范本；东风雷诺、东南三菱或出于止损，或另谋电动化发展，直接提出分手，从此各自安好；当然也有华晨宝马、奇瑞捷豹路虎、北京现代、东风悦达起亚等合资企业尚在调整，控股双方的平衡关系渐渐被打破，挣扎向前。

　　站在分岔路口，处于调整期的合资车企，究竟应该以何种模式走向未来？

　　现状

　　“头重脚轻”合资企业分化明显

　　从1983年北京吉普签约开启中国汽车工业合资时代开始，合资模式已经在中国汽车市场经历了38年的检验，形成了20家左右的主流合资企业规模，市场份额达到47.4%（今年前5个月），远超豪华品牌与自主品牌，是市场份额最大品牌大类。但是，细分到各个厂商，却是几家欢喜几家愁。

　　一汽-大众、上汽大众、上汽通用、东风日产四家头部合资企业，前5个月的累计销量保持了超过两位数的增速，累计贡献了约30%的市场份额，是绝对的优胜者。一汽丰田、广汽丰田、东风本田、广汽本田销量数据紧随其后，但却表现出了更高的增长速度。

　　在此之后，北京现代、长安福特、东风悦达起亚、长安马自达、一汽马自达等半数合资车企的5月销量均出现不同程度下行。以上述五家合资车企为例，分别同比下滑14.6%、26%、43.2%、32.7%、57.3%；其中一汽马自达5月销量最少，仅为4385辆，不及蔚来5711辆的成绩。

　　实际上，销量上的分化，也折射出了车企合资模式已经走到了一个分岔路口。随着汽车行业迎来增长天花板，市场转入存量竞争时代，特别是吉利、长城、比亚迪、蔚来、小鹏、理想等自主品牌均从不同程度上对合资模式造成冲击，合资企业已经没有了以往高枕无忧的处境，很多状况不佳的合资企业，已经处于挣扎存活的边缘。

　　面对竞争愈发激烈的市场环境，北京现代、东风悦达起亚选择主动出击，调整在华战略，选用中国高管执掌公司，总管其在中国本地的生产、销售及企划业务。但遗憾的是，韩方给中国高管的时间太短，使得他们来不及完成生存中的变革。

　　作为北京现代和东风悦达起亚高管的向东平、李峰，曾被视为现代汽车在中国推进高管本土化进程的标志性人物。然而，向东平任现代汽车集团（中国）副总裁、北京现代副总经理仅一年，便不再担任北京现代的相关职务。李峰同样也在上任现代中国副总裁兼东风悦达起亚总经理一年多之后，不再担任东风悦达起亚总经理，调回现代中国担任副总裁。

　　向东平、李峰于今年3月双双卸任合资公司外方高层管理职务重换韩国高管，一定程度上意味着现代汽车与悦达起亚在中国展开的高管本土化尝试或将终止。而这也将难以遏制品牌内耗，更难以摆脱持续下滑的市场表现。

　　挣扎

　　合资双方的平衡关系逐渐被打破

　　在很多合资企业挣扎向前的过程中，类似北京现代，以及东风悦达起亚这样一方声量较弱的情况并非个例，奇瑞捷豹路虎、华晨宝马在发展过程中也出现了股东双方平衡关系被打破的情况。

　　官方数据显示，2020年，捷豹路虎全球总销量为425974台，同比跌幅超过23%，其中，中国市场售出98480台新车，同比下滑2.7%，而奇瑞捷豹路虎销量则进一步溃缩至37644台，占比仅为捷豹路虎在华销量的38%，创历史新低。

　　当前国产车型的处境，折射的是奇瑞汽车在合资公司的失势。奇瑞捷豹路虎汽车有限公司是由奇瑞汽车股份有限公司、捷豹路虎（中国）投资有限公司，以及Jaguar Land Rover Limited（中文：捷豹路虎）共同成立，其中奇瑞汽车持股50%，而另外两方各持股25%。可以看到，奇瑞汽车才是这家公司的大股东。然而，由于缺乏产品及品牌贡献力，奇瑞自始至终都未赢得主导权。

　　熟悉捷豹路虎的人都知道，捷豹路虎所有进口车与国产车的营销大权，都掌握在捷豹路虎中国与奇瑞捷豹路虎联合市场销售与服务机构（简称IMSS）。IMSS成立于2014年9月，在奇瑞捷豹路虎首款车型上市前9个月诞生。“之所以赶在国产车投放前成立联合机构，名义上是为了助推营销工作高效运转，实际上明眼人都知道是外方不愿切割既有利益，想继续掌控在华业务。”企业知情人士表示。

　　在实际运营管理中，这一观点一再得到证实。在IMSS成立之初，奇瑞汽车的高管胡俊担任IMSS常务副总裁。在其任职的四年时间里，奇瑞捷豹路虎实现了三年五款国产车落地，迎来了每年超过30%的销量增长，以及连续四年的盈利。但是，好景不长。2018年，胡俊在中外双方的博弈斗争中宣布离职，自此IMSS彻底由外方掌控。这一年，奇瑞捷豹路虎全国销量同比下跌19%，相应的，奇瑞股份也从连续四年盈利转为亏损，而且亏损在2019年继续扩大。

　　胡俊的离职，宣告了捷豹路虎（中国）与奇瑞捷豹路虎之间长期以来保持的平衡被彻底终结，奇瑞汽车在合资企业中全面失势。更严重的是，近一年内，奇瑞捷豹路虎内部已经相继有四位高管离任，包括原奇瑞捷豹路虎常务副总裁陈雪峰、原IMSS常务副总裁朱恒利、原IMSS执行副总裁胡波，以及原奇瑞捷豹路虎规划运营与公共关系部高级总监张猛。

　　“按照目前的态势发展下去，奇瑞捷豹路虎很可能会继续亏损，而连续三年的巨额亏损，无论对于合资公司来说，还是奇瑞都是吃不消的。”内部人士告诉记者，事实上，自2018年以来，国产车就像松开油门的汽车，销量表现全凭惯性，照此下去，奇瑞捷豹路虎很有可能撑不过下一个三年。而这些也终于触动了奇瑞汽车有限公司董事长尹同跃。据消息人士透露，两个月前，尹同跃已亲自致电某央企大佬请求人才支援。

　　与奇瑞捷豹路虎相同也不同的是，华晨在与宝马合资之后，也逐渐失去了话语权，但是华晨失声的主要原因不是来自外资的强势，而是由于自身过度依赖宝马造成的。

　　2003年，华晨与宝马联姻，此后华晨汽车便走上了资源整合的造车路。而这也导致华晨汽车在技术上过度依赖宝马，缺乏自主研发能力。反映在终端上就是，自主品牌产品投放节奏慢，销量每况愈下，逐渐被边缘化。

　　华晨汽车对宝马更大的依赖在盈利上。数据显示，2011年至2019年，华晨宝马每年为华晨汽车贡献利润额在17亿-76亿元之间，净利润占比平均在94.9％至119.6％之间，特别是近五年，宝马的利润占比一直维持在110%左右。虽然华晨中国延迟了2020年财报的公布时间，但是从其半年报不难看出，华晨宝马依旧是利润的主要贡献者，贡献度为108.36%。

　　以宝马为“利润奶牛”的华晨汽车，在股比政策放开后，选择出让华晨宝马25%的股权，交割不迟于2022年进行。届时，华晨汽车不仅将失去华晨宝马的半数收益，还进一步丧失了对华晨宝马的控制权和话语权。

　　更严重的是，过去一年多以来，华晨汽车一直身处债券违约、评级下调、股权转让、母公司及其他子公司持续亏损等漩涡中。去年11月，华晨汽车已正式进入破产重整程序。虽然本次重整只涉及集团本部自主品牌板块，不涉及集团旗下上市公司及与宝马、雷诺等的合资公司，但是自主品牌的持续走弱也让华晨汽车在合资公司进一步失势。

　　合并？

　　一马与长马合并消息一再被传出

　　相比华晨宝马、奇瑞捷豹路虎等以中方控股企业的“自我牺牲”来维持合资企业发展的挣扎，马自达或将通过合并解决当下困境，从而开辟一条新的发展路径。

　　去年年底，一汽马自达曾传出即将解散，以及阿特兹永久性停产等消息，虽然一汽马自达否认了这一传闻，但是消息不是“横空出世”，一汽马自达存在的问题也不是一日之寒。紧接着，今年4月，有媒体报道称，一汽集团、马自达、长安汽车正在展开谈判，三方计划将一汽马自达相关业务合并到长安马自达。

　　尽管合并传闻未获得证实，但是外界对一汽马自达与长安马自达合并的猜测从来没有停止。结合两家企业的现状，不禁让人思考，马自达真的需要在华同时经营两家合资企业吗？

　　6月21日，有媒体报道称，为了在中国得到更好的发展，“长安马自达汽车有限公司增资项目”已在北京产权交易所正式挂牌披露。增资完成后，新进投资方持股不超过5%（含），原股东合计持股比例不低于95%（含）。

　　此次增值事项，被业内人士认为是马自达在华重点支持长安马自达发展释放的一个信号。毕竟，从销量、盈利，以及股权结构上看，长安马自达能够给予马自达更大的希望。

　　要知道，马自达维持两家合资公司发展的压力不小。产品布局方面，当众车企你追我赶推陈出新抢市场时，马自达选择“独自美丽”三年不推新品，这直接导致马自达进入中国十几年来，两家合资车企的在售产品目前仅有六款。相比大众、丰田、本田二三十款产品的布局，马自达的布局非常单薄。

　　在单薄的产品线下，一汽马自达又处于更加劣势的地位，旗下仅有阿特兹和CX-4两款合资车型，虽然定期有小改款车型推出，但明显很难满足当下的市场需求。如今，仅有的这两款车也因“异响”陷入困境。

　　从经营层面来看，销量和利润双下滑，一汽马自达很有可能成为马自达的“包袱”。数据显示，一汽马自达销量已连续四年下滑，从2017年的12.6万辆一路下滑至2020年的7.8万辆。今年1-5月累计销量也只有26607辆，甚至不及蔚来。虽然，目前一汽马自达的利润情况还未详细披露，但根据其销量情况来看利润下滑或已在所难免，甚至可能出现亏损。

　　发展相对较好的长安马自达，市场表现也并非可圈可点。虽然2020年销量止跌，但是利润状况一直不佳。数据显示，长安马自达2020年累计销量为13.7万辆，同比微增0.3%，结束了连续三年销量下滑局面。销量微增未能改变长安马自达净利润持续下滑的局面。2020年，长安马自达净利润为14.75亿元，同比下降21.12％。

　　面对市场表现不佳的两家合资企业，作为股东方的马自达却被业内认为自顾不暇，或无力同时经营两家合资企业，而这也增加了两家公司合并的可能性。

　　根据马自达2021财年（2020年4月-2021年3月）财务报告，马自达2021财年净销售额为2.88万亿日元，较2020财年下降16%；营业利润为88.2亿日元，同比下降79.8%；净利润为亏损316.5亿日元，比2020财年下降437.8亿日元。据日本研究机构分析，从当下的规划来看，马自达最早也要到2022年才能实现利润的回升。

　　从股权结构上看，一汽马自达由一汽集团持股60%，马自达持股40%；长安马自达则由长安汽车与马自达各自持股50%，利润所得更多。需要注意的是，一汽马自达仅为销售公司，产品由一汽奔腾代工生产；长安马自达从研发、制造、销售，有着完整的整车制造链条。而这也解释了为什么传闻都是一汽马自达合并到长安马自达，而非长安马自达并入到一汽马自达。

　　分手！

　　雷诺、三菱退出在华合资企业

　　与一汽马自达、长安马自达试图以合并的方式重塑马自达在华合资模式不同，东风雷诺、东南三菱各自的股东方已果断提出分手，从此分道扬镳。

　　近期，东南汽车发布股权变更通知称，日本三菱退出原有的25%股份，由福州交通建设投资集团有限公司接手。这意味着一项长达15年的合资项目以“止损”告终，算不得功成身退。

　　业内认为，三菱的退出，与雷诺-日产-三菱联盟的商业模式发生变化有关。资料显示，从2020年开始，雷诺-日产-三菱联盟在全球市场推进“引领者-伴随者”模式，按照不同地区的竞争优势，对三家车企的重点区域进行分工合作。该模式下，中国、北美和日本市场的标杆公司为日产；欧洲、俄罗斯、南美和北非市场的标杆公司为雷诺；东南亚和大洋洲市场的标杆公司则为三菱。可以看到的是，三菱的发展重心并非中国市场，退出东南或只是其区域战略中心转移的第一步。

　　值得一提的是，股权退出的不只是三菱，早在2020年4月，雷诺便宣布退出东风雷诺，将其持有的东风雷诺50%的股权转让给东风，东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动。今年以来，雷诺与日产开始清仓对戴姆勒的持股。业内分析，雷诺-日产-三菱联盟三大企业纷纷退股，很大程度上是为了解决日前企业面临的财务危机，以及更加聚焦电动汽车业务。

　　乘联会秘书长崔东树也对记者表示，三家企业纷纷撤资，与雷诺-日产-三菱联盟整体的战略调整有关。“随着戈恩离开，联盟也将走向一个新的时代，一些对外投资或者方式都在发生调整。”同时，随着“新四化”的发展，汽车产业也已经发生变化了，“企业也要应对这种变化，去调整自己的联盟战略，或者收缩资金，进行未来电动化转型。”

　　事实上，日产在公告退股时，就给出了“为加强公司电动汽车业务”的理由；雷诺在一份对外声明中表示，剥离戴姆勒的股份将有助于雷诺集团减少汽车方面的债务。

　　对留下的东南汽车而言，“分手”的后果更严重，因为在这15年的合资期间，无论在前期的技术引进还是后期的自主研发上，东南汽车都没有拿出令人信服的成果。离开了三菱名义上的支撑，这家本就边缘化的车企，今后的日子可能更难过。数据显示，东南汽车的销量从2017年的15.4万辆降到了2020年的1.5万辆。2021年前5个月，东南汽车累计销量只有4538辆。

　　东南汽车目前在售的所有车型，都是在2015年三菱汽车停止向东南汽车输送新的技术后才投放的，而且布局有限。在轿车领域只有东南A5翼舞一款车型；在SUV领域，仅靠DX3、DX5、DX7系列苦苦支撑。此前传言要在2020年下半年上市的东南DX9至今仍未上市。

　　更为严重的是，在汹涌而至的“新四化”领域，东南汽车的布局也难言乐观。官网显示，目前东南汽车旗下仅有DX3 EV 400一款纯电动SUV车型。而这款基于DX3燃油车打造而来的纯电动车，综合工况续航只有351公里，自2018年上市至今，累计销量不足5000辆，2020年销量更是只有204辆。至于其在两年前承诺的第二款续航500公里的新能源汽车，也同DX9一样，迟迟没有面世。

　　在智能化方面，东南汽车研发的L2级ADAS智能驾驶辅助系统，以及全新Key Word智能语音交互系统，只在旗下DX7星跃上搭载，其他车型尚未配备。

　　一方面无心引进更多技术，另一方面又不具备强大的自主研发能力，更缺乏面向“新四化”布局的战略眼光，面向未来，东南汽车或只能“望洋兴叹”了。

　　文/温冲