中国车企的减碳焦虑

　　编前：今年是《巴黎协定》全面实施之年，绿色、低碳的可持续发展之路已是大势所趋，减少碳排放、实现“双碳”目标以应对气候变化，正在成为全球共识。

　　在全球脱碳转型的大背景下，较为激进的欧洲，针对汽车产业这个碳排放大户提出了日益严苛的碳管理政策，国外车企也纷纷提出了自己的碳中和目标，越来越多的跨国整车企业和零部件企业将碳中和作为新时期下的发展愿景。

　　相较之下，我国在碳管理方面尚处于探索和起步阶段，且受制于国内能源结构以及原材料等行业的发展现状，中国汽车产业，尤其是新能源汽车的低碳转型水平和能力，与国外车企间存在着一定的差距。这或将导致我国车企在新一轮市场竞争中面临着比此前更大的挑战和困难，甚至不排除有先发优势的新能源汽车被逆袭的可能性。详见8～9版。

　　中外产业结构迥异　发展中国家减排任务重

　　据不完全统计，截至2021年初，已有127个国家承诺在21世纪中叶实现碳中和，但由于各国实际能源情况和发展阶段等不同，在达成目标的难度方面存在较大差异。

　　正如中国汽车工业协会（简称“中汽协”）副秘书长何毅在接受《中国汽车报》记者采访时所言，欧美日等发达国家起步较早，早在上世纪90年代就已达峰，而他们的目标大多是在2050年实现碳中和。据悉，目前全球共有54个国家的碳排放实现达峰，占全球碳排放总量的40％，其中大部分属于发达国家。数据显示，多数实现碳达峰的发达国家中，第三产业占GDP的比重达65％以上，美国这一数字已经接近80％，由于其主导产业大多以高端加工制造和服务业为主，因此对于它们来说，碳排放强度相对较低，实现碳达峰的难度也相对较小。

　　与发达国家不同，发展中国家目前经济仍处于上升期，当前阶段对能源消耗、工业化建设等有更高的需求。目前我国经济发展不平衡、不充分问题依然突出，实现“双碳”目标需要付出极其艰苦的努力。

　　根据近日发布的《碳中和：中国在行动——基于国际形势下的政策布局与行业动态分析》（以下称《报告》），我国目前人均碳排放量约为7.76吨，碳排放强度约为7.69吨/万美元GDP。虽然在人均碳排放上，我国并未与世界平均水平拉开太大差距，也远低于美国、加拿大、澳大利亚等发达国家，但我国目前仍是发展中国家，要兼顾经济增长与环境治理，面临严峻的碳减排形势。

　　据国际能源署（IEA）统计，2019年全球电力和热力生产所排放的二氧化碳占42％，交通运输业占比达24.6％，实现交通领域的碳中和，将给全国减碳目标的达成起到重要的推动作用。研究表明，我国汽车碳排放占交通领域碳排放80％以上，占全社会碳排放7.5％左右。2020年，国内汽车使用阶段碳排放约7.2亿吨，占汽车碳排放九成左右。传统燃油汽车保有量大、使用阶段的化石燃料燃烧，是造成汽车使用阶段碳排放高的主要因素。基于此，无论是国内还是国外，作为全球温室气体重要来源的汽车领域，都已经成为了全球各国聚焦的重点，国内车企也将共同承担起实现碳减排的重任。

　　欧盟推行碳足迹指标　或扩大中外车企减碳差距

　　近年来，我国汽车行业在产品低碳化和电动化方面取得的成果有目共睹，在新能源汽车领域积累了一定的先发优势，某些方面已经超越跨国车企。但吉利汽车研究院试验中心主任张晓东指出了一个突出问题，那就是当汽车工业逐渐向新能源汽车转型，新能源汽车的燃料周期排放比例逐渐减小，车辆周期的比例开始放大，欧盟等发达国家试图通过碳足迹指标，把早期发展的清洁能源的成果，转变为汽车产品的竞争优势，我国依赖政策推动发展起来的新能源汽车产业或将面临新的挑战。中外车企的减碳差距可能会因此被放大。

　　首当其冲的就是出口市场，尤其是面向发达国家的汽车出口市场。近段时间以来，由于国内疫情防控形势不断向好，新能源汽车产品逐渐打开国际市场，我国汽车出口形势喜人。据中汽协统计，今年9月，我国汽车生产企业出口同比继续保持高速增长，单月达到17.3万辆，同比增长74％；1～9月，国内汽车生产企业出口136.2万辆，同比增长高达1.2倍。但是当下包括欧盟在内的多个国家，正在利用自身具备的碳减排优势，通过设立高环境标准和法规，强化碳排放话语权，给中国车企筑起新的贸易壁垒。

　　以欧盟为例，其近期发布的《欧洲绿色新政》（European Green Deal）提出，到2030年温室气体排放要比1990年降低55％（此前这一目标为40％），并计划在2050年实现碳中和。其中，欧盟明确将实施碳边境调节机制（CBAM），也就是所谓的“碳关税”，预计2026年正式实施，首批征税对象是电力、水泥、钢铁、铝、玻璃等材料，并考虑逐步拓展至中间产品与包括汽车在内的终端产品。

　　“假设对包含这些材料的终端产品征收碳税，估算单车税价在300～1000欧元之间。”张晓东表示，实施CBAM将提高第三方国家产品的进口成本，从而达到与本地产品齐平、抹去第三方国家价格优势的目的。更值得注意的是，CBAM法案还明确了规避与反规避调查，由于欧盟相关机构在这一环节有较大的话语权，主观性也较大，可能会进一步给我国产品出口带来不确定性。

　　“发达国家抢先一步制定的政策标准，设定了更多低碳技术门槛，而我们的产品出口，包括‘一带一路’倡议，可能都需要通过采购欧盟的低碳产品和技术，才能满足相关要求。”张晓东坦言，由于能源结构的显著差异，无论是在车辆周期还是燃料周期，中国生产的纯电动车产生的碳排放，都比欧盟自产的纯电动车高，一旦欧盟实行碳关税，中国出口市场将会受到冲击。

　　国内市场或受波及中国品牌可能失去本土优势

　　张晓东提出，在内循环方面，随着社会逐步认同低碳消费理念，未来低碳将成为购车的考虑因素。这意味着国外车企可利用在低碳方面的优势，增强在我国汽车市场的竞争力。

　　行业专家认为，与跨国车企相比，国内车企在碳减排方面主要存在以下差距：首先是意识与理念方面。尽管越来越多的自主品牌车企已经有意识地降低碳排放，并采取了实际行动，如吉利、长安等头部自主车企已经陆续在生产、供应商、包装物流以及回收利用等环节采取了一系列碳排放管理举措，也取得了一定的效果，但大多数国内车企尚未明确设立减碳和脱碳目标，对自身的碳排放现状、碳排放管理能力、具体措施的减排效果没有深入的研究和分析。

　　其次，国内车企针对产品全生命周期碳管理能力相对薄弱，尤其在管理对象从使用阶段碳排放向全产业链碳排放过渡的当下，碳排放管理能力尤其薄弱。与之相对的，国外车企已有一套覆盖全产业链和供应链，且相对成熟的碳排放管理体系。

　　第三，反映在具体产品上，国内车企旗下车型生命周期碳排放普遍偏高。《中国汽车低碳行动计划研究报告（2020）》显示，2019年A级汽车M1类车生命周期碳排放最低的前10名车型中，只有荣威i5一款自主品牌车型入围。

　　第四，我国汽车产业还受到能源结构以及上游原材料行业的影响，导致了全生命周期的碳排放量比跨国车企高，但这一问题只靠汽车产业自身力量难以解决，还需要等待国内能源结构同步实现转型升级，才能进一步降低自己的碳排放总量。

　　国内新能源汽车市场格局也可能发生改变。多年来在国家政策的鼓励和支持之下，我国成为全球最大的新能源汽车产销国，但这一优势只在针对使用阶段实施管理时较为明显。中国汽车技术研究中心有限公司发布的《中国汽车低碳行动计划报告（2021）》指出，目前来自燃料周期的碳排放占汽车总碳排放量的70％以上，但未来随着电动化的普及，汽车行业碳中和的重点将从燃料周期过渡到车辆周期。

　　张晓东认为，当前我国纯电动乘用车的车辆周期和燃料周期的碳排放比例相当，但随着碳排放逐渐从燃料周期向车辆周期转移，车辆周期碳排放占比将会从2020年的46％提升到2060年的90％以上。如果我国的能源结构还未实现清洁化，这必将在一定程度上降低国内汽车产品的低碳竞争力，届时我国的新能源汽车将不止在国外市场遭遇壁垒，同样在国内市场也不可避免会丧失优势，市场竞争格局很可能因此改写。

　　跨国车企提高碳壁垒我国零部件行业压力陡增

　　与整车出口相比，我国零部件企业面临的挑战更大。中汽数据绿色低碳研究室主任赵明楠表示，欧盟将针对进口的汽车零部件及整车设立碳足迹限值法规，预计2024年，进入欧洲市场的动力电池制造商和供应商必须提供碳足迹声明；到2025年，每一辆出口欧盟的汽车需核算发布其生命周期二氧化碳排放。

　　为此，很多跨国车企为提前规避风险，开始着手调整供应商体系。戴姆勒已将碳排放指标作为选择供应商的一个重要标准，并表示下一代某些动力电池仅可使用可再生能源生产；宝马也与供应商达成协议，必须使用绿色电力生产电芯；沃尔沃要求2025年所有一级供应商使用100％可再生能源的“绿电”，并提出到2025年，全球供应链相关的碳排放减少25％，同时表示原料环保可回收是进入沃尔沃采购名单的重要依据；近期，保时捷号召1300家零部件供应商采用可再生能源，并宣称旗下旗舰电动汽车Taycan Cross Turismo将成为全球首款全生命周期碳中和的汽车（包括生产制造、使用过程）。据悉，从今年7月开始，新的供应商都要满足保时捷的清洁能源计划要求，否则保时捷将不再与之签订采购合同。

　　国内零部件供应商已经感受到重重压力。蜂巢能源科技有限公司采购中心总经理马赛表示，无论是欧美还是国内客户，当前对碳足迹的要求都非常高，例如宝马提出二氧化碳的排放量要控制在每瓦时45克，但按照国内企业现有的水平，想要达成这一目标是有困难的。为此，他们必须从源头上就有所取舍，优先选择低碳管理水平比较先进的供应商，同时调整供应商的准入机制，例如是否使用“绿电”。

　　除了调整供应商体系以外，零部件企业还不得不采用更符合低碳要求的新技术和新工艺，而这些也将带来一个更重要的新问题——成本上升。据上海电驱动电控开发部硬件经理温小伟透露，消费者不太愿意为了减少碳排放而额外支付费用，因此企业不大可能提高产品售价，甚至还得在维持原价的基础上定期按时降价。这无疑给话语权较小的零部件企业带来更大的生存压力。

　　在温小伟看来，从今年到2025年第一阶段减排目标相对容易达成；到2025年之后，没有轻易可实现的减排空间，汽车产业将迎来相对更加艰难的时期。同时，由于国情和产业链布局不尽相同，无论是优化制造环节，还是完善过程管控，国内企业都无法照搬欧美车企的模式，只能依靠自己的经验摸索前行。

　　尤为让人担忧的是，即便是近年来我国逐渐在国际舞台上有话语权的电池产业，也将由于发达国家打造的“碳壁垒”面临严峻挑战。

　　去年年底发布的《欧洲电池与废电池法规》，对电池的耐久性、循环利用、电池回收、信息公开、碳足迹、梯次利用、尽职调查等项目都进行了规定，实施对象包括在欧盟地区生产销售的所有电池，涉及便携式电池、汽车电池、电动车电池、工业电池等。这极有可能让本来在全球动力电池领域处于优势地位的亚洲电池企业，特别是中国电池公司，面临难以进入欧洲市场的困境。本报记者　施芸芸《 中国汽车报 》（2021-10-25  008-009 版）