二线合资品牌苦寻转身良方

　　最近，二线合资品牌的两个消息备受关注。一是3月初，马自达发布的2月销售数据显示，2月销量为8047辆，同比下滑23.8％，环比下滑58.1％。这是南北马自达合并半年后交出的答卷，被网友调侃为“豪华品牌的销量”。另一消息是，3月18日，北汽投及现代汽车两家股东联合向北京现代增资。双方各增资约4.71亿美元（约合人民币30亿元），共计约9.42亿美元（约合人民币60亿元），以此希望为北京现代谋求新的发展。这两个消息再次将人们的视线引到二线合资品牌身上。

　　近年来，汽车产业变革带来的需求变化和消费趋势调整，重塑了中国汽车产业的竞争格局，也因此，所有汽车品牌在中国市场均能轻松分一杯羹的时代一去不复返，这在二线合资品牌身上体现得最为明显。这几年，有些二线合资品牌难以适应竞争、应对挑战，被迫退出中国市场；而现有的二线合资品牌虽一直在谋求变革，但力气下了不少，却不见成果，较难走出泥潭。

　　背离增长大势　销量难见起色

　　2月，中国乘用车市场虽仍受到较为严重的芯片供应紧张、原材料涨价等因素的影响，但在一众车企竞相补库存的努力下，中国汽车工业协会统计的车企端销量仍呈现较好的增长态势，乘用车销量达到148.7万辆，同比增长27.8％。然而，共享市场成果的并不包含二线合资品牌。

　　数据显示，北京现代2月的销量进一步下滑至15771辆，同比下滑45.6％，延续了过去5年来销量一路走低的态势。同时，北京现代位于北京顺义的一工厂也已经拱手让人。交强险数据显示，2月，东风悦达起亚销量为6886辆，同比、环比分别下降42.96％和51.23％；1～2月累计销量为21004辆，同比下降31.14％。作为销量担当的新一代紧凑型SUV智跑，在改款后也并没有贡献太多销量，月均销量依然保持在3000辆左右，2月更是直接腰斩至1511辆，同比降幅高达57.51％。可以说，东风悦达起亚在年初依然延续了过去5年来销量持续下滑的发展态势。从2017年开始到刚刚过去的2021年，东风悦达起亚销量遭遇“五连跌”。数据显示，东风悦达起亚2017～2020年销量分别为35.9万辆、37.0万辆、28.98万辆、24.9万辆，2021年销量更是跌落至15.85万辆，同比下滑幅度达到27％。

　　销量下滑的不只是韩系车，这两大品牌在华销量持续下滑恰是当前二线合资品牌市场表现的真实写照。作为曾经的性价比之王，斯柯达近几年在华销量也是一年不如一年。数据显示，今年1月，斯柯达仅销售了5800辆，2月销量又下滑至4270辆。在刚刚过去的2021年，斯柯达全年仅销售7.12万辆，相比2020年的17.3万辆，同比下滑58.8％。数据稍微好看的是神龙汽车和长安福特。神龙汽车发布的数据显示，2月，其销量同比增长154％；1～2月，累计销量实现了同比10.6％的增长，但其2.6万辆的月度销量数据距离主流车企仍有很大的差距。2月，长安福特销售1.19万辆，同比增长9.17％。不过由于1月销量较去年同期下滑，今年1～2月，长安福特累计销售3.68万辆，同比下滑10.39％。虽然神龙汽车和长安福特在今年初的销量处于同比上升的区间，但这也是基于历史数据比较低的情况下实现的，从月度销量数据来看，仍难以跻身主流车企行列。

　　事实上，随着我国汽车产业竞争格局的改变，这些二线合资品牌也在不断进行调整，并尝试推出更符合市场需求的新产品，但市场表现却依然一言难尽。即使有些品牌实现了短期的销量上涨，但绝对销量也被远远甩在了主流车企身后。

　　老思路跟不上新需求

　　“合资公司在华遭遇了水土不服。”分析二线合资品牌在华销量节节下滑的原因，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，这些企业未能及时抓住中国消费升级的需求，只是按照过去的老路子，简单地引进车型，抓不住消费需求自然也就没有销量。他告诉记者，过去几年，中国乘用车市场经历了一场消费升级的变革，电动化、智能化和网联化成为中国消费者的新需求，而二线合资品牌在这些新功能的开发上明显落后，新推出的车型也多是直接引进国际市场上的成熟车型，很少根据中国本土的新消费特点进行适应性开发，产品与市场严重脱钩，消费者自然不会埋单。

　　中国汽车工业协会副总工程师许海东也表示，近几年来，中国品牌的快速崛起，对合资品牌形成强烈冲击。那些未能根据中国市场需求变化做出调整的二线合资品牌，市场份额被抢占了不少。同时，消费升级变革不断演进，消费者不仅对智能化、网联化感兴趣，也对品牌、品质提出更高要求。二线合资品牌反应慢半拍，难以适应激烈的市场竞争，推出的一些高端车型也未能顺应中国消费升级的脉搏，导致品牌影响力不断下滑，生存空间也就被急剧压缩。

　　值得关注的是，面对不断升级变化的市场需求，二线合资品牌也在进行自我变革，只可惜这些变革仅是浮于表面，并没有动“筋骨”。比如在产品市场推广的过程中，仍把追求性价比等过去中国汽车市场的常规操作作为重点。如为了保住中国市场，新上市的全新福特蒙迪欧只卖16万元，可见其求生欲。马自达也“放低了身段”，最近推出的新MAZDA CX-5官方售价为17.58万～23.68万元，在配置升级的基础上，新车起售价比老款还便宜了4000元。这样的做法虽然让利了消费者，完成了产品性价比的进一步提升，但真能获得消费者青睐吗？事实上，相对于性价比，如今中国的消费者更关注新车型的品质和智能化、网联化等功能，而不再唯价格论。

　　怎样迎合消费者的需求，加速追上中国汽车行业变革的步伐，这是摆在二线合资品牌面前的一个新课题。Stellantis集团全球执委会成员、中国区首席运营官，神龙公司副董事长奥立维表示，Stellantis集团在中国市场，优先要做的就是继续使神龙汽车重振起来。Stellantis和东风集团还是会继续提供支持，在商务领域有特殊的支持，在技术集成费方面也有减免，还包括其他方面的财务支持。此外，Stellantis与东风集团之间的战略合作，已经不局限于中国市场，而将拓展至全球范围。福特汽车中国总裁兼首席执行官陈安宁也表示，当前汽车行业正在向电气化、网联化和智能化方向快速转变，福特在全球推进的Ford＋计划的重中之重，就是要待客户为家人，打造与众不同的产品和体验方案，建立时刻相伴的客户关系，并持续提升用户体验。

　　可以看出，一众合资品牌都在积极谋求变化，以期在华市场取得取得更好的表现。有的也在努力跟上中国消费需求的变化，加大投资、增强本土研发。但从这几年来看，二线合资品牌一直在调整，但也一直未见成果，市场还会给已经落于人后的它们多少重来的机会呢？

　　股比调整后的新一轮变革

　　在反思二线合资品牌发展不利时，总有人把“双头管理”作为罪状。有人说，合资股比全面放开，才是二线合资品牌大洗牌的开始。或许，有的能置之死地而后生，有的则要彻底告别中国市场。如今，面对合资股比的全面放开，一众合资企业也有了不同选择。有的在积极谋求股比变更，有的选择一拍两散各自发展，有的则保持既有股比不变的同时加快企业内部的变革。不管做出什么样的选择，它们都有一个共同的目标——在有限的时间内抢占先机，扭转颓势。

　　3月1日，江苏悦达投资股份有限公司披露公告称，公司参股25％的东风悦达起亚拟实施增资，增资规模6亿美元（约合人民币38亿元）。但考虑到目前国内汽车行业竞争激烈，及公司新项目投资资金需求，公司放弃参与本次东风悦达起亚公司增资。据评估，东风悦达起亚的100％股权价值为7.71亿元，东风悦达起亚本次增资规模为6亿美元，增资后江苏悦达持有东风悦达起亚股权比例将由25％降为4.2％。继东风放弃东风悦达起亚股权后，江苏悦达也打了退堂鼓。而让它们做出类似选择的原因是合资公司的持续亏损。

　　东风悦达起亚是股比放开后调整幅度最大的合资企业。2021年12月，东风汽车将其所持有的25％合资公司股份在上海证券交易所挂牌出售，标价2.97亿元。这笔交易于今年1月完成。其后，东风悦达起亚的股东构成变为起亚株式会社、悦达汽车集团和江苏悦达投资股份有限公司，股比仍为50％：25％：25％，这也宣告了东风退出东风悦达起亚这一合资公司。随着此次江苏悦达放弃增资，起亚、悦达汽车和江苏悦达的股比将变更为50：45.8：4.2。消息人士透露，江苏悦达放弃增资，作为合资外方的起亚有望将股比提升至一半以上，取得合资公司的主导权。有人说，抛开了队友单干后或许于这些二线合资品牌而言是一个重生的机会，毕竟少了限制之后，可以甩开膀子好好干了。不过，少了合资中方的加持，在变幻莫测的中国汽车市场，合资外方又真能抓准市场脉搏吗？

　　与东风悦达起亚股权变更不同，马自达选择了合并发展。去年，长安马自达收购了一汽马自达，一汽马自达成为长安马自达的全资子公司，由此带来了“南北马自达”的合并。一汽马自达与长安马自达的整车业务合并后，长安马自达进行了系列变革，只可惜马自达在全球来看都在走下坡路，即使实现了品牌合并，整合了销售渠道，减轻了销售压力，也改变了不了马自达产品单一、影响力下滑的现实。

　　一直在折腾的神龙汽车以及北京现代没有走股比调整的路子，而是选择内部变革与自救。今年初，神龙汽车又提出了“两室一厅”变革模式，即股东双方保持股比不变，神龙汽车作为生产基地保留，旗下两大品牌中东风标致由法方主导、东风雪铁龙由中方主导。北京现代的股东双方则达成增资60亿元谋求企业新发展的计划。

　　可以看出，合资股比限制取消后，二线合资品牌正在进行新一轮变革，但股比调整并不是救命稻草，至于谁将重回赛道，谁将败走中国市场，还得看企业能否跟上中国汽车市场的变革步伐，及时转换赛道，转变旧有发展思路。

　　“做不好新能源汽车一定会失败”

　　那么赛道往哪转？现代汽车给出的答案是新能源。现代汽车计划2030年前，通过丰富电动化产品矩阵、优化生产制造能力、强化硬件和软件竞争实力4大方面举措，完成构建17种以上的电动汽车产品体系，致力全球电动汽车销量达187万辆。2022年下半年，现代汽车集团首个海外氢燃料电池系统生产销售基地“HTWO广州”将正式竣工并投产。同时，现代汽车首款符合中国法规的氢燃料电池乘用车NEXO将正式引入中国。现代汽车另一重要品牌起亚，则计划以EV6为起点，至2027年，在中国逐步构筑起6款电动车的全新EV矩阵，加速在中国的电动化转型。

　　现代汽车集团（中国）总裁李赫埈表示：“当前中国作为全球增长最快的经济体，已经成为全球第一大汽车市场。在这里，有全球最庞大、最年轻的消费群体，最复杂、最多样化的用车场景。中国汽车市场有巨大的发展潜力，我非常看好中国汽车市场的发展前景。我们将进一步加大对中国市场的投资力度，加速新能源产品投入，把更具魅力、更高品质、技术更先进、体验更好的产品带给广大中国消费者。”

　　可以看出，现代汽车把新能源汽车当做未来在华市场的重要砝码。事实上，新能源汽车的确是中国汽车市场的发展大势，但中国新能源汽车市场也是最“卷”的市场，新品牌、新技术层出不穷，变革速度之快令人眼花缭乱，本就慢半拍的二线合资品牌能否适应这样的节奏？所谓“大象转身难”，正如中国汽车工业协会副秘书长陈士华所言，这些跨国车企在传统燃油车领域尚有不错的市场空间，即使一些企业在中国市场销量惨淡，但在国际市场上仍有较好表现。如现代汽车2021年全年累计销量389万辆，同比增长3.9％；净利润更是高达5.7万亿韩元，同比增长195.8％。在传统业务领域仍有较好发展的现代汽车，能否下决心把重点转移至新能源汽车领域，进而扭转在中国市场的颓势本身就存在很大不确定性，而这不是现代汽车一家的问题。

　　“过去，合资企业习惯了车型引进、国产化这样的操作模式。但随着中国汽车市场的变化，这种‘躺着挣钱’的做法已经无法适应中国的市场需求。它们必须做出彻底的改变，才有重回赛道的机会。”中国汽车工业协会原常务副会长兼秘书长张书林在接受《中国汽车报》记者采访时强调，合资品牌要想在中国有更好的发展，不能仅盯着股比，也不能维持固有思维，必须做出更多新改变。如神龙汽车，虽然现在还无法确定“两室一厅”的改革模式能有多大成效，但至少让外界看到了它的变化。只有进行更多创新性改革，围绕中国市场的需求做出适应性调整，才有可能在中国市场有所建树。

　　许海东表示，当前中国的乘用车市场正在经历新一轮优胜劣汰的调整，在激烈的市场竞争中，那些抓住市场需求率先做出调整、更快推出满足中国消费者需求产品的企业才有机会存活。无论是合资品牌、自主品牌还是造车新势力，大家都有机会，也都面临着不小的竞争压力。从目前的发展态势看，做好新能源汽车是所有企业都必须推进的重点工作。“做好新能源汽车不一定能胜出，做不好一定会失败。”许海东说。本报记者　王金玉 《 中国汽车报 》（2022-04-04  001 版）