车企做出行 应该向互联网平台学什么

　　car2go退出之后——

　　车企做出行 应该向互联网平台学什么

　　本报记者　赵琼 　　《 中国汽车报 》（2019-06-10  010 版）

　　编前：车企布局出行业务已经成为一股潮流，同时也是车企战略转型的重要一步。但相比滴滴等互联网出行平台，布局出行的车企中尚未出现取得重大成果的企业。

　　据统计，截至今年2月底，我国已注册的共享汽车企业及单位超过1600家，投入运营的汽车数量约11万～13万辆，整体市场规模达28.5亿元。国内出行市场潜力巨大，但也面临着竞争激烈、盈利难等困境，这一行业从发展之初就伴随着大洗牌。对比其他类型企业，整车厂做出行有哪些优劣势？还欠缺哪些能力？10～11版进行深度解析。

　　日前，car2go正式宣布，将在6月30日结束在中国的汽车分时租赁运营。资料显示，car2go是戴姆勒旗下的汽车共享项目，目前在华盛顿、柏林、多伦多等29个城市运营，运营车辆超过10万辆。car2go于2016年4月进入中国市场，业务覆盖北京、广州、深圳、重庆、天津、西安等城市。

　　虽然背靠戴姆勒这棵“大树”，没有让这个在中国市场深耕3年的共享出行品牌站稳脚跟。car2go在公开信中将原因归结为，“市场环境和客户需求都不断发生着变化。”

　　对于整车厂来说，向移动出行服务商转型已经成为必然选择。据不完全统计，几乎所有车企都在以不同形式进军出行市场。如今，car2go全面退出中国市场，让在出行领域布局的车企又多了一些不确定性。一些互联网出行平台负责人甚至在公开场合直言，“整车厂不适合做出行。”

　　虽然这是一个带有明显片面性的论调，但也从侧面说明了一点：相比互联网出行平台，车企在出行方面的确还存在某些短板。

　　■缺少两种能力

　　“整车厂做出行缺少两种能力：一是获取场景和用户的能力，二是获取数据和搭建互联网系统架构的能力。”在美团出行战略发展部总经理李宇看来，与互联网出行平台相比，整车厂布局出行服务的弱势显而易见。

　　拿滴滴出行来说，为了能够把平台上用户体量做起来，滴滴采用了持续“烧钱”的手段。2018年滴滴出行全年亏损额度高达109亿元，用于补贴司机的支出约为113亿元。有了互联网平台巨大的流量和技术支撑，美团也挑选了两个城市进行运营，以此判断如何布局才能与一个城市的出行供需相匹配。

　　“美团擅长的是场景和流量的获取，而整车厂擅长的是车型的投放、车辆的管理和资产的管理等。从我们的角度来看，未来出行领域，整车厂是美团最重视的合作伙伴。”李宇如是说。

　　对于车企来说，今年迎来了一个利好消息，包含美团、高德、百度、腾讯在内这些拥有场景和C端的互联网企业，陆续宣布对外开放场景数据。例如，美团整个自营系统都将对外开放，分享流量和场景。整车厂只需要拿车入驻，就可以成立出行品牌。据悉，最近两三个月，美团至少和10家车企签署了合作协议。因此，整车厂在出行领域布局，如果一味和互联网平台竞争，恐怕难以抢占市场。整车厂如何利用自身优势，结合互联网思维方向进行市场运营，或许是眼下的重要课题。

　　■互联网平台在战略上更胜一筹

　　对于互联网平台来说，布局出行服务之前都会经过详细的调研，找到属于自己的差异化业务模式和管理手段。深耕出行市场，前期对市场把脉很重要，单单依靠增加投放车辆并不能产生太大的效果。在这方面，无论是苏宁出行，还是在市场上较受欢迎的凹凸租车、GoFun，都摸索出了自己的经验。

　　在出行服务领域，苏宁不仅为客户提供销售渠道，还提供一种生态产业的价值链，打造一站式出行服务销售平台，在苏宁出行平台上可以找到不同品牌的车型。根据J.D.Power发布的《2019年中国消费者共享汽车使用情况调查报告》，中国消费者对共享汽车领域的分时租赁服务处于“尝试期”，品牌忠诚度不高。消费者在使用分时租赁服务时，对服务体验的关注度远远高于汽车品牌本身，消费者最看重的前三大因素分别是还取车方便（29％）、价格及服务（27％）、安全及保险（26％），关注汽车品牌的用户仅占5％。这对于在出行服务中，和品牌捆绑的车企来说或许没有优势。

　　凹凸共享车的定位是虚拟汽车服务商，用户出行的场景复杂、多变，为了满足不同的需求，凹凸共享切入3公里到100公里的出行市场，凹凸短租切入100公里到300、400公里出行市场，此外还提供月租、长租等服务。凹凸共享车首席执行官陈晔表示，凹凸曾经详细分析了从汽车生产到用户使用的整个过程，涉及到84个环节，任何一个环节出现差错，都会影响用户在实际使用过程中的体验。据了解，针对这84个环节，凹凸把它切分成模块之后引入不同的合作伙伴和运营商，进行不同的组合。

　　如何打入市场，如何高效运营……在传统整车厂向出行服务商转型的过程中，的确面临诸多困境。而此时此刻的互联网出行平台，正利用自己的优势开疆拓土。从利用新技术解决问题、提升用户体验和安全保障等方面来看，车企发展出行服务需要引入互联网思维。

　　■整车厂利用出行服务打通产业链并不容易

　　随着出行市场的兴起，越来越多的消费者选择“按需出行”，购买汽车已不再是出行的惟一选择，这种消费趋势无可避免地进一步影响汽车销量。

　　不过，车企要想真正转向出行服务商并不容易。网约车、分时租赁、长短租，都是一种局部出行的形态，茉莉科技创始人吴刚认为，这些局部出行业务如果无法与传统汽车的交易业务打通，就无法促进传统汽车市场流通。而现实中，不少车企运营的出行公司，主要任务之一就是消化库存。吴刚强调，在这种情况下，除非整车厂具备车辆全生命周期资产运营管理能力，才能打破传统的产权交易与局部出行孤立的生态。

　　“也就是说，未来整车厂必须具备从新车使用权服务，到非新车使用权服务的运营能力，才能真正实现向出行服务商的转型。”吴刚进一步强调，一定要在出行服务的基础上进行下一轮的营销创新。

　　其实，出行服务带来的冲击并不仅仅是在汽车行业，而是关乎出行领域覆盖的相关市场。

　　“一次考察中，我发现在云南某个景区，高铁车站外全都是‘黑车’‘黑导游’，1辆车1天的租金大概是500～600元，1个导游是200元。”华夏出行有限公司党委书记、总经理岳殿伟告诉记者，“这就是共享出行的发展前景，共享汽车不是一个简单的交通工具，把消费者从甲地运送到乙地，对于选择‘高铁＋共享汽车’出行的游客而言，如果给共享汽车加上智能语音导游，这对旅游市场也会是一个巨大的冲击。”

　　据吴刚介绍，在这样的机遇和挑战下，茉莉科技正在配合车企出行服务转型需求，实现新车专属里程服务、非新车订阅里程服务（订阅服务指用户支付一定费用，即可拥有汽车使用权，通常包含保险、日常维护等），满足用户按需出行的“里程交易”，从而协助车企掌握对车辆资产运营管理的方法。据悉，截至目前，茉莉科技已经与多家车企合作，提供2万辆汽车使用权服务。

　　在这样的大出行背景下，车企要么借助汽车使用权服务，实现用户在自身品牌内的产品升级、高频消费，带来品牌销量的增长，要么通过出行服务体系建设，实现车辆全生命周期资产管理。吴刚表示，对于整车厂而言，未来的销售网络将会和自身的出行服务业务整合，除了传统汽车流通体系建设外，用户运营与车辆资产运营将成为同等重要的核心职能。