智能化是我国汽车业换道超车新跑道

　　　　

　　近年来，智能网联汽车成为全球汽车业的发展热点，在这个华丽的赛道上涌入了无数顶尖的技术与人才，也吸引了巨量资本。

　　在这场全球竞赛中，我国又处于什么地位并将如何发展？日前，清华大学车辆与运载学院院长，清华大学规划处处长、学科办主任杨殿阁接受了《中国汽车报》记者的采访，对我国智能网联汽车行业发展现状、中国车企的发展机遇与挑战、自动驾驶法律法规等问题进行了详细解答。

　　■我国处于智能网联第一阵营

　　当前，我国在智能网联汽车领域的发展呈现出加速趋势。一方面，为加快推进我国智能网联汽车创新发展，从中央到地方都出台了多项举措。另一方面，不难看到，无论国内还是欧美不少国家，L2级辅助驾驶已经具备了大规模量产的能力，拥有辅助驾驶功能的新上市车型越来越多。

　　“目前，在我国，L1～L2级辅助驾驶技术已经进入大规模推广阶段。”杨殿阁指出，到2030年，在我国生产的新车，基本上都会具备至少L1～L2级的智能驾驶功能。2022年冬奥会后，L4级会逐渐落地应用，但L4级自动驾驶商业模式的成熟期应该在2025年之后。L5级完全无人驾驶技术距离我们还很远，预计要到2050年左右才能真正实现产业化。”在杨殿阁看来，自动驾驶技术能不能落地、能不能大规模推广，除了商业模式，更取决于技术本身的成本，只要技术可靠、成本足够低、商业模式清晰，消费者自然会买单，从而也就能实现产业化。

　　事实上，我国在新能源汽车和智能网联汽车领域，与国外先进水平基本在同一阵营。“我们要对本土企业有信心。”杨殿阁说，首先，虽然国外在一些基础芯片、操作系统领域还拥有领先优势，但我们在动力电池、电机、自动驾驶算法和生态等领域也形成了独有优势，在激光雷达和毫米波雷达领域，我国也有多家企业实现了突破，能够与国外先进企业一争高下。其次，我国发展智能网联汽车有自己独特的优势。对智能网联汽车而言，我国具备全世界最复杂的交通路况和场景，这既是产业发展的难点，也是难得的资源优势。“相比国外，我们的自动驾驶算法需要解决更难的问题。”杨殿阁说，与国外侧重单车智能不同，我国智能汽车发展技术路线在单车智能基础上，也重视网联功能、车车协同、车路协同。

　　杨殿阁认为，新能源汽车和智能网联汽车的出现，相当于行业为企业间的竞赛开设了第二、第三条跑道，新能源与智能化，就是我国汽车产业“换道超车”的新跑道，它们给了我国汽车企业与国外知名汽车企业同样的起跑线。

　　■自动驾驶汽车上路还有不少阻碍

　　“目前，国内L2级辅助驾驶技术已经进入量产阶段，技术上的储备已经趋于成熟。”杨殿阁表示，国内已经有多家零部件企业如上汽联创、北京恒润、苏州智华等可以为汽车提供系统配套技术，也有初速度、地平线、小马智行这样的智能驾驶技术公司为企业提供智能驾驶开发服务，自主品牌车企长安、吉利、上汽等也在L2～L3级智能驾驶汽车的开发上有了长足的进步。未来3～5年，预计各家车企会逐步推出更多的具备智能驾驶功能的汽车。

　　然而，我国自动驾驶汽车何时能真正上路，仍面临着众多挑战。杨殿阁指出，目前，我国车企在开展自动驾驶测试等过程中面临诸多法律风险，我国尚未在国家层面形成明确、完整的自动驾驶法律和政策框架。“法律法规说起来容易，做起来其实很难。”在杨殿阁看来，这些难点包括道路安全问题、公众认知度、技术水平完善程度，甚至还包括道德领域的难题等。

　　“一旦发生事故，究竟是汽车硬件问题还是软件问题？还是交通设施问题？责任归属认定起来很困难。除了这些技术问题，立法背后的道德体系和准则，以及一些社会共识的改变和形成也很关键。”杨殿阁说，传统的立法是基于上千年的社会道德体系演变建立的，而人工智能的出现则打破了传统的道德体系和立法的基础。基于人工智能思考做出决策后引发的事故和问题到底该如何解决，这是需要进行深入研究的问题，在这一基础上建立新的准则，并在社会上形成广泛共识后才能最终立法。

　　■发展智能网联需行业通力合作

　　尽管在发展智联网联汽车的道路上仍面临很多挑战，却依然抵挡不住企业对自动驾驶的青睐。无论是从国家层面，还是行业、企业层面，智能网联作为一项系统性工程，业界的共识都是需要跨行业协同发展。

　　“业内合作、跨界协同是趋势也是必然。”杨殿阁表示。他建议，一方面，智能网联政策法规、汽车安全问题、基础设施建设、共性关键技术协同等重要的支撑技术，需要整个行业携手突破。另一方面，他希望政府与企业、大学和科研院所政产学研通力合作，在智能汽车相关法律立法、基础设施建设、基础数据平台、芯片以及信息安全等重大的共性问题上，携手共进联合解决，为我国智能网联汽车的发展创建良好的环境。本报记者　陈艳