明白这几招你也能“照妖”

　　最近一段时间，帕萨特这款车饱受舆论口水。在中保研评测（中国保险汽车安全指数，C-IASI）正面25％偏置碰撞项目上，帕萨特的成绩实在是令人大跌眼镜，因而被汽车圈各路媒体爆炒。

　　同一榜单中，该项成绩为P（较差）的车型还有7款，为何偏偏帕萨特遭人猛吐口水呢？一是因为它最牛，多年稳坐中高级轿车销量冠军的头把交椅，被人称之为“神车”，可谓人红是非多、破鼓乱人捶；二是测试视频和照片着实惨不忍睹，让人倒吸凉气：车头完全溃缩，车轮挤入驾驶室，A柱近乎90°弯曲，驾驶侧安全气囊和转向柱偏向右后方，测试假人的头颅被甩到挡风玻璃左下角，驾驶员活下来的概率很低；三是在许多“粉丝”的心目中，大众品牌是安全性的典范，车皮厚、安全性高；四是在IIHS（美国公路安全保险协会）的碰撞安全测评榜单中，美版帕萨特的该项成绩是合格的，这不得不让人产生了厂家“偷工减料”的推测。于是乎，“神车显露原形”、“刚买车的车主要求退车”、“二手车商不再买卖帕萨特”、“帕萨特的保险费要上涨啦”等负面评论纷至沓来。

　　因为“不惧豪强，一视同仁”，出道3年多的C-IASI一战成名，被网友誉为“照妖镜”、“中国版IIHS”。两相比较，C-NCAP也跟着吃了不少瓜落儿。

　　这件事再一次教育了很多人。其一，车身表面的覆盖件（即所谓的“皮”）不是决定车身安全性的决定性因素，框架结构才是车身安全性的担当者。用大拇指按压车门门板并据此判断碰撞安全性高低的土办法，纯粹是想当然的、危及自身生命的错误观念。可悲的是，20多年来，“皮厚才安全”、“车头车尾够硬才安全”等观念误区就像牛皮癣一样顽固，总有一些厂家有意无意地在市场营销传播活动中巧加利用，借力打力。其二，正如榜单所示，中国品牌和日系品牌获得G（优）评价的车型明显多于德系车，往昔大家所说的“日系皮薄”不攻自破。

　　不过，笔者发现，帕萨特折戟C-IASI这件事并未促使车圈媒体更加深入地探索和传播车身安全知识，给广大消费者灌输一个完整、科学的车身安全性鉴别标准。下面，笔者就站在制造环节的角度，简略地谈一谈这个鉴别标准问题，严格说来，这是一个观念问题。

　　首先，现代的车身安全研发理念都是“车头车尾要能够有效吸能，驾驶室必须足够坚固”。这一理念的提出者恰恰是德国的一位工程师，而非很多人所说的日本人。如果车子两头不能有效地卸掉撞击能量，巨大的撞击力势必会传导到驾驶室框架上；驾驶室变了形，势必会挤压车内驾乘人员。车头车尾想要化解巨大的撞能，就必须逐级溃缩、逐级卸力。所以，车身安全的研发宗旨历来是“以人为中心”，而非“以车（财产）为中心”。低速撞击后保险杠有点凹陷就断言安全性不好，显然属于后一种观念。

　　在“该硬的地方要硬、不该硬的地方不能硬”的设计原则之下，车身各处的钢板强度就有不同的要求。近10年来，车企比拼钢板强度、高强度钢板使用率的热情不减，甚至有把热成型超高强度钢板比喻为“坦克用钢”。比起用手指按压车门来说，这是一大进步。帕萨特的A柱弯折成那样，很有可能是A柱表面钢板及其下面的加强件强度不够所致。凯美瑞之所以能得到G的评价，与其加强件的抗拉强度超过1500Mpa、屈服强度超过1000Mpa关系很大。这是一块热（950℃）冲压成型的超高强度钢板，成本自然不菲。奕泽、雷凌、宝马325Li、亚洲龙、沃尔沃XC60、天籁、领克01、比亚迪唐、WEY VV5、领动等车型的成绩也为G，应该也是用料不含糊的佼佼者。

　　那么，结构设计合理、高强度钢板用得足够多，车身安全性是否就能高枕无忧了？显然不是，还要看焊点多少、焊点的合格率。打个比方，车身拼焊好比是做衣服，裁好的布片要对齐、针脚还要密实，这样缝制出来的衣服才会结实耐穿。布料好比是钢板，针脚好比是焊点。虚焊、焊穿、毛刺等不合格焊点，都不能承担起分配给它的应力，势必会影响车身安全性设计目标的达成。

　　道理很简单，焊点越密、焊得越牢靠，车身越安全。举例来说，A级轿车雷凌车身上的焊点多达5215个，超过了绝大多数B级轿车，而且焊点100％合格，是很多品牌望尘莫及的。这是怎么做到的呢？据悉，全新TNGA造车体系下的全自动焊接机器人每焊接一次，电极头都会在独有的整形机里打磨一下，使得每一次焊接都保持在全新状态，从而确保打出来的每个焊点都是标准的焊点；而且每8个小时才更换一次电极头，焊接效率提高了4倍之多。

　　如此看来，要想打造出安全性高的车身，必须步步到位才行，必须像基业长青的同仁堂的创业格言所说的那样：“品味虽贵必不敢减物力，炮制虽繁必不敢省人工。”秦淑文