复盘2022全球车市 || 充满挑战 不乏亮色

　　编前：对于全球汽车厂商而言，刚刚过去的2022年并不轻松。在疫情持续、芯片短缺的大背景下，2022年2月下旬爆发且持续至今的俄乌冲突给全球经济及各个产业都带来了广泛且深远的影响，美联储激进加息、全球通胀高企、欧洲能源危机等，使得不少国家经济下行风险加大，全球车市受到不小的冲击。好在，从2022年下半年开始，供应链瓶颈进一步缓解，为车企提供了喘息和恢复元气的机会。

　　根据主要市场汽车协会及权威机构的统计，2022年，美国、欧洲、日本、巴西、俄罗斯等多个国家和地区汽车销量继续下跌，而中国和印度是极少数实现增长的国家。其中，2022年中国汽车产销分别为2702.1万辆和2686.4万辆，同比增长3.4％和2.1％，延续2021年的增长态势；而印度更是以接近20％的高速增长，一举超越日本，成为全球第三大单一汽车市场。展望2023年，大部分国家和地区都认为这一年车市会迎来复苏。

　　美国

　　跌至11年谷底　通用重回榜首

　　受新车库存紧张、利率上升、车价上涨等多种因素影响，在刚刚过去的2022年，美国车市交出了近11年来最糟糕的“成绩单”。《美国汽车新闻》的统计数据（不含暂未公布具体销量的部分企业）显示，2022年美国新车销量约为1338万辆，同比下滑8.3％；而美国Wards Intelligence咨询公司的数据显示，2022年美国新车销量为1370万辆。虽然这两个数据并不一致，但均创下2011年以来的新低。

　　不足1400万辆的成绩，意味着美国汽车市场规模倒退至10余年前的水平。根据《美国汽车新闻》的统计，2010年和2011年美国新车销量分别为1159万辆和1278万辆，逐渐从国际金融危机中恢复，2012年达到1449万辆，之后继续提升。疫情暴发前的2015～2019年，美国新车销量连续5年超过1700万辆。2020年疫情暴发，美国新车销量降至1457.5万辆，但2021年又小幅回升至1505万辆。

　　2022年伊始，各大市场机构本来对这一年的美国车市充满信心，但俄乌冲突的爆发冲击全球汽车供应链，再加上美联储持续激进加息，全球通胀高企，汽车行业面临较大挑战。原材料成本飙升，以及包括芯片在内的零部件短缺扰乱了很多车企的生产节奏，工厂停产、减产的情况时有发生，导致汽车库存紧张，汽车售价居高不下，销售也受到影响。

　　从车企来看，通用汽车这一年在本土市场迎来好消息。得益于稳定的需求和第四季度产量的反弹，通用汽车在2022年以225.8万辆的成绩击败丰田，重新成为美国最畅销的汽车制造商；丰田则因零部件短缺影响了生产，2022年在美销量降至210万辆。

　　整体来看，2022年绝大多数车企在美国的销量都出现下滑，且降幅在两位数的比比皆是，例如Stellantis集团、本田、日产、大众集团、马自达、三菱等。其中，跌幅最大的当属本田，2022年在美销量为98万辆，同比大跌33％；其次是日产，去年在美汽车销量大跌25.4％，至73万辆。

　　事实上，在2022年下半年，美国新车库存紧张的情况已经有所缓解，但车价居高不下、信贷环境不利，再加上不少机构直言美国经济存在衰退风险，打击了消费信心。对于2023年美国汽车销量，美国考克斯汽车咨询公司预测为1410万辆，标普全球预测为1480万辆，较2022年有所提升，但仍是近年来的低位。

　　欧洲

　　市场需求减弱　供应瓶颈持续

　　无论是俄乌冲突引发的欧洲能源危机，还是通胀高企对欧洲经济的冲击，都给2022年欧洲汽车行业蒙上了一层阴影，欧洲主要国家市场的汽车销量大多持平或下滑。

　　德国是欧洲最大的汽车市场。德国机动车管理局（KBA）的统计数据显示，在因疫情和供应链瓶颈连续两年大跌后，德国新车销量在2022年略有回升，达到265万辆，较2021年的262万辆小幅增加了1％，但较疫情前的2019年减少了大约100万辆。

　　德国车市小幅复苏，很大程度上是由电动汽车销量上涨带来的。2022年全年，德国电动汽车市场份额达到31.4％，而2021年为26％。其中，纯电动汽车销量为47万辆，同比增长32％，市场份额从上年同期的13.6％增至17.7％。值得一提的是，2022年12月，德国纯电动汽车和插混车的占有率合计达到55.4％，占整体汽车销量的一半以上。

　　相比之下，英国、法国等国汽车销量均出现下滑。英国汽车制造商协会（SMMT）近日指出，由于车企疲于应对零部件短缺问题，2022年英国新车销量降至1992年以来的最低水平，仅为161万辆，低于2021年的165万辆，较疫情前的2019年减少了大约70万辆。SMMT预测，随着供应链紧张趋于缓解，2023年英国新车销量可能会同比增长15％。

　　2022年，法国新车销量为153万辆，同比下滑7.8％，下滑的主要原因包括零部件短缺、通货膨胀、能源危机等；意大利新车销量下滑近一成，约为130万辆，是自20世纪70年代以来的最低水平。意大利汽车进口商协会预测，2023年该国新车可能回升至140万辆，但仍处于历史低位；至于西班牙，2022年新车销量为81.3万辆，同比下滑5.4％，也是自2013年以来的最低水平。

　　在过去的两三年时间里，全球汽车行业一直都在艰难地应对零部件短缺问题，尤其是芯片短缺。正因如此，车企普遍都将生产重点放在高利润车型上，导致其他新车的交付时间延长，导致整体销量下滑。再加上不乐观的经济形势，俄乌冲突引发的欧洲能源危机等，欧洲车企表现得更加谨慎。大众集团认为，由于严重的通货膨胀和黯淡的经济前景大幅削弱了市场需求，预计2023年将比2022年更艰难。

　　印度

　　罕见高速增长　跃居全球第三

　　近日，印度汽车经销商联合会（FADA）公布数据称，2022年印度新车销量约为430万辆。相比之下，2022年日本新车销量约为420万辆。这意味着，2022年印度超过日本，首次成为全球第三大单一汽车市场，仅次于中国和美国。

　　过去一年来，疫情防控措施放松以及芯片危机缓解有力推动了印度车市复苏。具体来看，根据FADA的统计，2022年印度乘用车销量为343.15万辆，同比增长16.35％，甚至超过了疫情前2019年的297万辆；商用车销量为86.53万辆，同比增长32％，也几乎赶上疫情前2019年的水平。这样一来，2022年印度汽车销量合计约为430万辆，与2021年相比，增幅接近20％。在欧美各大汽车市场销量出现持平甚至负增长的情况下，印度如此高的增幅，即使在全球范围内也是相当罕见的。

　　人口红利为印度汽车市场带来巨大潜力。目前印度拥有14亿人口，联合国前不久预测，印度将在2023年4月超过中国，成为全球第一人口大国。英国欧睿咨询公司的数据显示，截至2021年，只有8.5％的印度家庭拥有一辆乘用车。这意味着印度汽车市场的增长空间较大。

　　印度人口的增长，人均收入的提升，让很多车企都十分看好其前景。尤其是在俄乌冲突爆发，多家车企在俄业务终止或停摆后，作为重要新兴市场的分量进一步提升。前不久，斯柯达首席执行官劳斯·泽尔默对外透露，考虑退出中国市场，下一站主攻印度市场。从2022年前三季度来看，印度是斯柯达增长最为迅猛的单一市场，销量3.83万辆，同比增长187％。梅赛德斯-奔驰印度公司总经理桑托什·艾耶日前表示，预计2023年奔驰在印度的销量将实现两位数增长，而2022年其在印度的销量约为1.58万辆，同比增长41％，是其在印度的最高销量纪录。

　　此外，印度政府正在推动汽车业电动化转型，这也吸引了不少车企，包括梅赛德斯-奔驰、现代汽车、塔塔等陆续投放电动车型。例如，奔驰2022年在印度发布了3款电动汽车，其中就包括在当地投产的EQS电动轿车。宏观经济层面，FADA对2023年充满信心，该机构认为：“在国内经济增长的支持下，印度预计将成为世界上增长最快的经济体之一。”

　　巴西

　　生产持续复苏　带动销售企稳

　　作为拉美地区最大的经济体，巴西汽车业一直备受关注。巴西汽车经销商联合会（Fenabrave）的统计数据显示，2022年该国新车销量为210.41万辆，同比微降0.72％。从类别来看，乘用车和轻型商用车销量为195.77万辆，同比微降0.85％；卡车销量为12.46万辆，同比下滑2.12％；客车销量为2.18万辆，同比大涨23.42％。

　　生产方面，巴西汽车制造商协会（Anfavea）的数据显示，巴西汽车产量为236.96万辆，同比增长5.4％。其中，乘用车和轻型商用车产量为217.61万辆，同比增长5.1％；卡车产量为16.19万辆，同比增长1.9％；客车产量为3.16万辆，同比大涨67.7％。Anfavea指出，零部件供应难题得到缓解，该国汽车生产恢复正常水平，再加上巴西汽车对拉美国家出口增加，也助推该国汽车制造业发展，预计2023年巴西汽车产量将达到242万辆，同比增长2.2％。巴西汽车出口的确呈现良好态势，2022年出口约48万辆，同比大涨近三成。

　　2022年上半年，受疫情影响，巴西一些汽车厂家因零部件短缺而停产，造成新车产品供应不足。例如，梅赛德斯-奔驰在2022年4月初宣布，由于零部件供应短缺，该公司位于巴西的两座工厂于4月18日～5月3日暂停生产，超过5000名工人集体休假。除了供应链问题，俄乌冲突导致国际油价暴涨，高油价也让很多巴西消费者感到担忧，不少人决定推迟购车，这对该国的汽车销售也造成一定的影响。不过，在2022年下半年，巴西汽车市场出现回暖，尤其是电动汽车销量出现大幅增长。

　　巴西是拉美地区面积最大、人口最多的国家，虽然近年来经济衰退影响了汽车销量，但其依然是车企较为重视的新兴市场之一。不少车企在2022年加码巴西市场，包括推出全新电动汽车。例如，长城汽车在巴西发布GWM品牌，并推出针对巴西市场开发的哈弗H6 PHEV四驱版；比亚迪在巴西新增销售宋和元两款电动汽车，且有意在巴西推进本土化生产；雷诺在巴西新增投资数亿美元，以投产SUV和发动机；奥迪也重新恢复了其在巴西巴拉那州的工厂生产。

　　日本

　　通胀持续加剧　销量持续下挫

　　在相当长的一段时间内，日本是仅次于中国和美国的全球第三大车市，而这一情况在2022年发生了改变，日本被印度超越。一方面是因为印度车市快速复苏；另一方面也是因为日本车市近年来陷入低迷，销量接连下滑。

　　疫情之前的2018年及2019年，日本汽车销量分别为527万辆和519.5万辆，虽然比不上1990年的峰值（777万辆），但也维持在500万辆左右的水平。2020年疫情暴发，日本汽车销量降至460万辆，2021年进一步下滑至444.8万辆。至于2022年，根据日本汽车经销商协会（JADA）和日本全国轻型汽车协会联合会的统计，这一年日本新车销量为420.1万辆，同比下滑5.55％，创45年来新低。其中，普通乘用车销量为256.3万辆，同比下滑8.3％；微型车（排量660cc以下）销量为163.8万辆，同比下滑0.9％。

　　为什么日本车市每况愈下？原因比较复杂：疫情自然是“罪魁祸首”之一，由此导致的零部件供应短缺影响到车企生产，丰田、本田等多家日本车企多次发布减产公告，销售自然也受到影响。另外，日本经济下行压力较大，由于贸易逆差持续、个人消费低迷，2022年第三季度日本经济一度出现萎缩。日元贬值一方面推高了丰田汽车等大型出口厂商的海外利润，但另一方面也使得进口成本不断增加。路透社前不久还指出，由于日本能源进口依赖度较高，大宗商品价格上涨导致日本的进口成本攀升，使得日本国内通胀加速上升，给普通消费者和企业都带来不小的压力。另外，日本央行于2022年12月中旬进行的企业调查显示，由于通胀高企，加之担忧海外货币政策收紧拖累全球经济，日本大型制造商信心持续走弱。

　　此外，与大部分拥有人口红利的新兴市场相比，近年来，日本的人口数量连续负增长，老龄化人口不断创新高，这也在某种程度上，使得在可预见的未来，该国汽车销量大幅回升的可能性微乎其微，被印度超越并非偶然。日本车市掉落至全球第四后可能若干年都会居于这一位置，因为排在其后的德国去年汽车销量为265万辆，与日本还有不小的差距。

　　俄罗斯

　　车市“大洗牌”　中国品牌“上位”

　　2022年2月下旬俄乌冲突的爆发，使得俄罗斯受到美国及其盟友的多轮制裁，大部分外资车企陷入停摆，汽车供应链和生产面临困境，消费者信心受挫，导致3月起该国车市持续出现断崖式下跌。随后雷诺、日产、奔驰等车企纷纷退出，俄罗斯汽车市场格局重新洗牌。

　　欧洲企业协会（AEB）发布的最新数据显示，2022年俄罗斯汽车销量暴跌58.8％，至68.73万辆。相比之下，2021年俄罗斯汽车销量超过160万辆。AEB汽车委员会主席阿列克西·卡利特塞夫表示，制裁问题以及俄罗斯市场在各方面面临前所未有的压力，影响了该国汽车行业。

　　随着多家跨国车企纷纷退出俄罗斯市场或暂停业务，2022年俄罗斯本土品牌和中国品牌撑起了俄罗斯车市。俄罗斯分析机构表示，2022年俄罗斯汽车品牌的市场份额从去年的21.1％升至37％，中国品牌的份额也从去年的9％升至30％以上。

　　伏尔加汽车是俄罗斯最大的汽车制造商，其目前已经不再由雷诺控股。在俄乌冲突爆发后，雷诺将其持有的伏尔加汽车68％的股份转让给俄罗斯工业和贸易部下属的国家汽车工程研究院（NAMI），而雷诺的莫斯科工厂也由当地政府接手，雷诺就此退出俄罗斯。

　　当前，俄罗斯正在大力扶持和挖掘本土汽车品牌的潜力。伏尔加汽车董事会前不久批准了该公司2023年近40亿卢布的投资计划，意在将年产量提升至40万辆。俄罗斯还复活了苏联时期的汽车品牌——莫斯科人，于2022年11月在雷诺的莫斯科工厂开始生产基于江淮汽车旗下车型的贴牌组装款。日产位于俄罗斯圣彼得堡的工厂也由伏尔加汽车负责运营。

　　值得一提的是，中国品牌在俄罗斯车市的份额大幅提升。其中，奇瑞在品牌排行榜中位于第五位，而前四位分别是拉达、起亚、现代和雷诺。2022年，在俄罗斯销量最高的中国汽车品牌分别是奇瑞、哈弗、吉利、星途、长安。

　　另外，现代和起亚在俄罗斯市场的表现也不错。或许正是因为这样，在雷诺、丰田、日产、梅赛德斯-奔驰、福特、马自达等车企已纷纷退出俄罗斯市场的情况下，现代和起亚仍然举棋不定。跨国车企的撤退，给中国及俄罗斯车企留下了较大的市场空白。这也是中国和俄罗斯本土品牌市占率提升的重要原因，但俄乌冲突如果得不到解决，政局不稳的情况下，俄罗斯汽车市场就很难恢复往日的规模和景象。