中国已争得智能网联汽车一席之地

　　——专访中国智能网联汽车产业创新联盟高级研究员李乔

　　智能网联汽车成为汽车行业的发展热点，5G技术的应用又加速了这一产业的进程。不仅在中国，欧美日等汽车强国也都投入了大量资源来发展智能网联汽车。在这场全球竞赛中，中国处于什么地位？在第六届国际智能网联汽车技术年会（CICV2019）间隙，《中国汽车报》记者专访了中国智能网联汽车产业创新联盟高级研究员李乔。在他看来，尽管全球智能网联汽车竞争激烈，但我国仍然占得一席之地。

　　■全球竞赛全面展开

　　“目前，欧美日等传统汽车强国在智能网联汽车领域已经取得不菲成绩。”李乔说。

　　美国的谷歌、苹果、优步等企业的自动驾驶技术硕果累累，这得益于美国政府制定的一系列扶持政策。

　　早在2014年，美国交通运输部与美国智能交通系统（ITS）联合项目办公室共同提出《ITS战略计划2015～2019》，该计划制定了5项发展战略，重点是突破车辆与周边系统通讯技术；支持研究车对车（V2V）和车辆到基础设施（V2I）的安全性、政策、商业机会等。

　　此后，美国政府陆续出台了《自动驾驶汽车指导政策1.0》、《自动驾驶系统2.0：安全展望》、《准备迎接未来交通：自动驾驶汽车3.0》等，推动智能网联汽车进一步发展。在政策的扶持下，美国涌现出一批投身智能网联汽车研发与运营的企业，如WAYMO、CRUISE、LYFT等，这些新势力分别与不同的传统汽车企业建立了良好合作关系，共同推进智能网联汽车技术发展。

　　日本政府也积极扶持本国智能网联汽车技术的发展，2014年启动SIP-adus（国家自动驾驶研发计划）项目。2018年，日本国土交通省发布《自动驾驶汽车安全技术指南》与《自动驾驶相关制度整备大纲》，目标是打造自动驾驶系统引发的人身事故为零的社会，规范制度环境。2019年起，日本国家自动驾驶研发计划进入2.0阶段，发展重点是自动驾驶与未来智能社会（Society 5.0）的协同。并指出，2020年之后，尽早实现全自动驾驶系统市场化。

　　欧盟智能网联汽车研发工作的政策导向性也非常强。为了推进这项工作，欧盟制定了自动驾驶时间进度表，2019年实现V2V和V2X通讯；2020年高速公路的自动驾驶汽车向城市道路低速自动驾驶汽车过渡；2022年，所有车辆实现联网；2030年25％以上城市出行使用自动驾驶功能。

　　“沃尔沃与挪威Kalk矿场合作，开展矿山无人驾驶商业化物流服务；EasyMile、Nayva等无人驾驶小巴已经在芬兰、瑞士、法国等地开展运营探索等，这些都是欧盟大力推进智能网联汽车的成果。”李乔说。

　　■中国起步不早但发展快

　　“在全球智能网联汽车发展浪潮中，我国起步虽不算早，但在这场竞赛中也已占得一席之地。在智能网联汽车探索前期，政策扶持是主要推动力。2018年，我国多部委密集出台了一系列扶持智能网联汽车发展的政策。”李乔告诉记者。

　　2018年我国发布《智能汽车创新发展战略》（征求意见稿），部署重大战略研究、核心技术研发、产业生态培育、基础设施建设、法规标准制订、车网运行管理、信息安全监管等重要工作。2018年4月，工信部、公安部、交通运输部联合发布《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》；2018年12月，工信部发布《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》。

　　2018年，科技部与交通部联合实施了综合交通运输与智能交通专项，对自动驾驶关键技术进行部署，在车辆联网联控方面，开展了网联平台、协同式封闭场地和半开放场地的示范应用项目。科技部通过战略性国际科技创新合作重点专项，支持开展面向智慧城市的智能共享出行平台技术及应用项目。2018年5月交通运输部出台《自动驾驶封闭场地测试建设指南》，加快杭绍甬、雄津高速公路智能化改造。

　　“在政策的推动下，我国智能网联汽车发展格局比较全面，传统汽车企业和新势力研发机构都在致力于加快自动驾驶规划实施与产业化进程。”李乔说。如中国一汽制定了“i.Rflag旗偲计划”，东风汽车提出了“五化技术路线规划”，长安汽车正在实施“北斗天枢智能化战略”等。李乔认为，现阶段，我国辅助驾驶技术得到大力推广，为进一步推进智能网联汽车发展打下了坚实基础。

　　“在智能网联汽车的全球竞赛中，我国已取得部分标志性进展。大唐、华为、高通等陆续发布LTE-V2X商用模组和芯片；行业多次组织测试示范项目，验证C-V2X标准、技术的完备性，代表性项目如三跨互联互通示范、无锡城市级V2X示范等。”李乔说。

　　值得注意的是，在智能网联汽车技术发展中，通信与互联网企业表现非常抢眼，并且取得了标志性进展。如2018年12月，百度发布了向汽车行业及自动驾驶领域合作伙伴提供的软件平台Apollo3.5，开放代码超过40万行；2018年10月，在华为全连接大会2018 HC上，华为发布了支持L4级别自动驾驶能力的计算平台MDC600，算力高达352 TOPS，整体系统的功耗算力比是1TOPS/W（TOPS：万亿次/秒）。

　　■智能网联汽车的道路还很长

　　可以说，智能网联汽车对传统汽车带来了革命性变化。但在整个发展过程中，还存在技术突破难度大、现行法律及监管模式之间存在不协调与不融合的难题。

　　李乔举例称，互联互通是智能网联汽车的一大特点，相互之间的通讯至关重要，这就必须确定ICV网联化功能急需的电信及无线电频段，但现有的政策与法规对此还没有明确规定。“根据智能网联汽车的特点，需要结合车辆管理制度制定车载电信及无线电设备管理制度，目前，这一方面还是空白。”他进一步指出，以人类驾驶者驾驶行为构建的现行交通事故侵权责任制度，在智能网联汽车时代需要重新修订，家用汽车产品修理、更换、退货责任规定也面临修订的问题。

　　同时，现有的道路运输条例、公路管理条例等都还没有涉及智能网联汽车，后续随着智能网联汽车的不断成熟，这些条例也面临着调整。“自动驾驶的产业化应用正在从特定场景向着城市通用道路发展。”李乔说，在这个过程中共有三个商业化方向，一是满足最后一公里的货物运输、通勤出行或者泊车需求，这有望率先实现商业化运营；二是满足高速路上队列跟驰与运输，可与港口、物流集散地接驳，提高运输效率、降低能耗、节约成本；三是提供无人驾驶出行服务，这是未来一个极具商业价值和想象空间的方向，在部分城市的BRT公交道路上可率先实现自动驾驶。本报记者　万仁美

　　（图片来自本报资料库）