燃料电池汽车是否具备产业化条件

　　在日前举行的2019泰达论坛上，财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲表示，于我国燃料电池汽车核心技术和零部件技术尚未突破，基础设施建设不足，标准法规缺失，氢气作为能源管理的体系尚未建立等原因，目前尚不具备大规模的推广应用条件。
但这一观点引起了燃料电池专家的热议。“我国已掌握车用燃料电池核心技术，并积累了大量示范运行经验，具备了进行大规模示范运行的基础。”中国工程院院士衣宝廉认为，当前我国燃料电池发展的重要一步是大规模示范运行，要在示范运行过程中让技术成熟起来，从整车到系统到零部件再到关键材料，一环扣一环，把实验室技术变成可商业化、市场能够接受的、经得起市场考验的技术。衣宝廉强调：“发展燃料电池汽车和发展其他类型汽车一样，要想被市场接受，由政策驱动变成市场驱动，最终还是成本问题，要通过大规模的示范运行把成本降下来。”
同济大学燃料电池汽车技术研究所所长章桐表示，一方面，中国汽车工业要想实现产业转型，坚持纯电驱动的方向毋庸置疑，但坚持纯电驱动的同时，由于纯电动汽车和燃料电池汽车在电气架构方面是一致的，纯电动汽车存在的短板可以通过燃料电池车来弥补，同时推广燃料电池汽车可以突破纯电动汽车目前面临的一些瓶颈。总的来说，燃料电池汽车和纯电动汽车并不对立，而是互补关系。另一方面，从能源架构角度看，整个社会面临着能源结构的调整，今后无碳和可再生将是两个关键词，在整个能源架构里面，氢能将体现出巨大的优越性——可存储、可运输、可再生、来源多元化。
对于我国发展燃料电池汽车的机遇，章桐分析，一是中国电动汽车产业化的基础已经形成，通过几十年的努力，电池、电机、电控的研究成果可以作为发展燃料电池的技术基础；二是目前国内整车厂几乎都在布局燃料电池汽车，我国燃料电池汽车产业链具有自主知识产权，包括关键材料、核心部件、系统和整车。
新源动力股份有限公司工程应用事业部运营总监李汉斌建议，要逐步降低燃料电池成本，核心材料必须实现国产化，同时要加大核心基础材料研究，加强制造和测试装备的研发。同时，要进一步完善燃料电池标准和测评体系，加强创新、平台建设，实现资源共享、合作开发。
除了成本，武汉理工大学首席教授潘牧还指出，目前我国燃料电池面临的最大障碍是寿命问题，同时缺乏强制性标准，特别是安全标准。章桐指出，对于目前燃料电池所有的关键材料和零部件，特别是从产业链的上游来看，虽然我们不缺实验室技术，但是缺乏批量化的产业技术。
产业化推广阶段需要规模市场来支撑。世界汽车组织第一副主席董扬提出，应以2025年左右累计生产50万辆为规划目标。上海重塑能源科技有限公司董事长林琦对此非常认同：“如果实现了这个目标，那将意味着产业链基本成型，核心技术和装备基本本土化，也将汇集全球范围内优秀的科学家，工程技术专家，同时该技术也将扩展到多元化的商业应用场景，包括工程动力，船舶动力、电力供应等。那时中国燃料电池汽车产业可以在50万辆的基础上放眼全球市场。
如何实现2025年保有量达50万辆的目标，林琦建议，政府主管部门应该做好顶层设计，表现出能源转型的战略决心，推动氢能产业化；对于地方政府来说，要让氢能社会可持续发展的意识和地方资源高度协同，积极开展示范运营工作；对企业来说，要实现技术的长期规划以及研发的长期投入，应用一代、研发一代，在上游及前沿技术领域上，特别是材料领域要早做规划和投入。本报记者　张玉