吉利正式托管猎豹长沙工厂 汽车行业洗牌的另一条路？

　　4月27日，吉利控股集团与湖南省人民政府、长沙市人民政府在长沙正式签署战略合作协议，托管湖南省省属国有企业长丰集团有限责任公司下属湖南猎豹汽车股份有限公司长沙工厂（以下简称“长丰猎豹长沙工厂”）。记者注意到，此次吉利控股集团与长丰猎豹长沙工厂达成的是托管协议，而非通常使用的收购或并购方式。

　　？猎豹汽车遭遇困境

　　长丰集团作为中国汽车工业的一名“老兵”，它拥有50多年的汽车整车生产历史。据悉，1995年，长丰集团与日本三菱汽车合作引进三菱帕杰罗汽车技术。之后发展过程中，长丰创建打造“猎豹”品牌。

　　虽然目前在私家车上并不多见，但作为工具类产品，猎豹具备出色的军工基础和品质。这为其在特殊领域的发展奠定了基础——除了军警部队用车，猎豹汽车SUV及皮卡产品还被广泛应用于电信、矿业、林业等专业行业领域。

　　但随着汽车消费市场的转型升级，汽车产品可选范围越来越大，以工具型为产品特色的猎豹汽车未能及时跟上市场转型的节奏。尤其是2018年之后，受市场总体量规模减少和汽车行业深度调整的影响，猎豹汽车的生产经营遭遇困境。数据显示，猎豹汽车2018年累计销量为86402辆，2019年降至33200辆，同比下滑高达61.6%。去年，有银行下发通知，排查猎豹汽车等四家车企破产风险。

　　来到2020年，在市场快速变化的同时，又赶上突如其来的新冠肺炎疫情影响，猎豹汽车已不堪重负。

　　？吉利控股集团出手相救

　　据悉，湖南是吉利事业发展的重要战略地区。2015年，为积极响应国家“中西部开发战略”号召，吉利湘潭制造基地落户湖南省湘潭市，据吉利控股集团相关负责人介绍，湘潭制造基地累计投资超过100亿元，已成为集团重要战略生产制造基地之一。而在新的发展背景下，吉利也在湖南省寻找一个以生产新能源产品为主的制造工厂。一边是吉利汽车的发展需求，另一边是猎豹汽车的生存需求，二者一拍即合，达成了如今的托管协议。

　　据了解，托管是指出资者或其代表在所有权不变的条件下，以契约形式在一定时期内将企业的法人财产权部分或全部让渡给另一家法人或自然人经营。托管方式能够在不改变或暂不改变原有产权归属的前提下直接开展企业资产的重组和流动，所以这种方法有效地回避了企业破产、并购中的某些敏感性问题和操作难点，也是现有条件下推进国有企业改革的有效模式之一。

　　吉利控股集团相关负责人对中国汽车报记者表示，吉利将对长沙基地现有生产线进行技术改造、导入新能源汽车产品及技术、授权使用吉利品牌和商标、在猎豹汽车公司产品目录上扩展吉利商标和新能源汽车产品公告、进行技术和质量管理、组织进行生产经营等整套解决方案，从事吉利品牌的新能源汽车整车的生产和销售。这意味着，虽然长丰猎豹长沙工厂仍归属长丰集团有限责任公司，但今后该工厂生产的产品都将挂上吉利品牌和商标。

　　“吉利将长期扎根湖南，充分利用湖南省在‘一带一路’中的独特优势，积极响应国家供给侧结构性改革的号召，积极参与和推动湖南汽车产业结构调整、转型升级，更好地服务当地经济社会发展。”吉利控股集团相关负责人表示。

　　？行业洗牌拉开帷幕

　　今年是汽车行业洗牌的关键一年。

　　去年，某银行在内部风险提示中明确地提到了华泰、众泰、猎豹、力帆存在企业破产倒闭的风险，要求银行下属单位在和这些企业的业务往来中注意风险防控。面对这一消息，四家车企分别发布了辟谣的相关消息。其中，众泰汽车在声明中明确追究信息传播者的相关法律责任。

　　但时至今日，众泰汽车被曝2019年亏损93亿元、董事长被限制消费、员工维权不断。而同期被提及的其它三家企业，华泰汽车已经杳无音讯，力帆汽车据传也面临危机，只有长丰猎豹如今被吉利托管才算暂时度过了危机。对猎豹汽车来说，被吉利托管是目前最好的结果，至少在这一特殊时期，企业不再需要面临破产、资产清算、裁员等棘手的问题。

　　事实上，面临行业洗牌的不只是自主品牌。日前，东风集团和法国雷诺汽车也宣布结束7年之久的合作，而合资企业的抱憾离场，恰恰意味着中国汽车消费市场的转型和中国消费者的日益成熟。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，东风雷诺的落幕体现了中国汽车市场进入优胜劣汰的淘汰期，也警示其他合资品牌要加大产品本土化投入和技术创新，同时自主品牌也要努力做大做强，共同推动汽车产业发展。

　　“从全球市场看，没有任何一个国家像中国一样，拥有如此之多的汽车品牌。目前中国汽车企业的数量至少是日本的10倍以上，但这其中大多数品牌的销量加起来还不足一家规模较大企业的销量。”一位业内人士表示，根据乘联会与中汽协双方统计数据，我国乘用车产能利用率从2017年的66.55%降低至2019年的54.01%，他认为，这些闲置的产能应该被淘汰，或被其他车企整合、收购。

　　中国汽车工业协会副秘书长师建华在接受媒体采访时表示：“疫情过后，中国汽车市场不会出现非典过后的大幅增长状况。”他认为，新冠肺炎疫情对车市消费虽然有一定影响，但中国汽车市场早已步入存量竞争时代，所以即便疫情结束，也未必会出现大规模报复性消费的情况。这意味着车企的淘汰赛既不会放慢节奏，也不会改变弱者被淘汰的结果。

　　吉利集团董事长李书福曾对汽车行业的未来进行过判断，他表示：“全球汽车行业将只剩下几家大的集团。”从行业的发展来看，车企联盟确实比过去多了起来，单打独斗的小企业最终很有可能会面临着被淘汰的命运。

　　显然，不论是从全球技术革命还是运营需要，汽车行业的淘汰正在展开。在中国这个全球最大、变化最为剧烈的市场上，这一过程将进行得更快、更明显。