主机厂如何向雷同的出行服务说不

　　随着“新四化”浪潮的日益深入人心，共享出行成为各大车企的主要发力方向之一。从2018年开始，众多车企纷纷布局出行服务领域，六大国有车企都建立了自己的出行公司，如一汽集团的“一汽出行”、东风汽车的“东风出行”、长安的“长安出行”、北汽集团的“华夏出行”、上汽集团的“享道出行”等。除了各自独立的出行公司，这些车企集团旗下还有一些出行公司，如一汽-大众的“摩羯出行”，一汽、东风、长安三家合作的“T3”出行公司等。此外，吉利汽车成立了“曹操出行”，并与戴姆勒组建合资公司，推出面向高端专车市场的“耀出行”；造车新势力小鹏汽车推出了“有鹏出行”等。但实际上，出行服务领域较成功的企业并非来自于主机厂。在互联网巨头滴滴已经占据了大部分市场份额的情况下，主机厂为何仍热衷于加入红海市场的竞争，布局出行服务市场？

　　■回归初心　出行服务不是卖车

　　其实，在国内主机厂布局出行业务之初，就有人指出其目的不纯。新能源汽车独立研究员曹广平告诉记者，在国内车企电动化的发展过程中，有部分企业完全跟着各项政策尤其是补贴政策造车，通过布局出行服务的幌子，把车从左手倒到右手，先卖给出行公司领取补贴甚至提前领取补贴，之后再慢慢消化出行公司的部分库存。

　　近期，国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021～2035年）》提出：全球新一轮科技革命和产业变革蓬勃发展，汽车与能源、交通、信息通信等领域有关技术加速融合，电动化、网联化、智能化成为汽车产业的发展潮流和趋势。这样的表述与此前的征求意见稿相比，删除了“共享化”。对此，业内有观点认为，删除“共享化”会对主机厂借发展出行服务公司进行“左手倒右手”清库存行为有所遏制。

　　全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《中国汽车报》记者采访时对这种说法表示了一定程度上的认同。崔东树认为，在当前出行服务领域仍处于普遍亏损的情况下，主机厂做出行服务并不能扭转亏损局面，并且在共享化时代还未到来的情况下，发展出行服务意义并不大，主要还是把它当作消化库存车辆的途径。

　　同时，崔东树认为，共享化不是新能源汽车的发展目标，而仅是一种持续探索的商业模式，且大城市汽车共享在中短期并不现实，尤其是目前大规模的人员流动不可能通过共享汽车实现。在中大型城市中率先发展的共享汽车，始终无法解决车辆的快速损耗、停车、违章处理等需要广泛连接各项公共资源的管理细节，车辆的使用频次、潮汐化的调动压力与预期也有较大差距。加之网约车平台不断推出的低客单价活动的冲击，共享汽车长期存在的收支不平衡也影响了投资人的投资信心和跟进意愿。

　　罗兰贝格全球合伙人方寅亮对记者表示，国外早就有主机厂布局共享出行服务的先例，主机厂从价值链向下延伸，从逻辑上来说是合理的，这里面也具有包括减少碳排放在内的多种战略意义，但是主机厂做出行服务一定要避免让出行业务成为简单的消化库存的一种模式。

　　■坚持投入　出行业务道阻且长

　　在共享出行领域，2018年曾出现过一波倒闭潮，麻瓜出行、立刻出行、EZZY、大道出行等企业相继倒闭，全球最大共享汽车品牌car2go也于2019年7月宣布退出中国市场。

　　在2020年之前，出行行业盈利难是普遍现象，一些头部公司也难逃亏损命运。直到2020年5月，出行服务市场头部企业滴滴出行和首汽出行才宣布盈利。在此之前，2018年滴滴出行创始人曾程维在一封内部信中表示，滴滴出行从2012年成立以来从未盈利。数据显示，从2012年至2019年，滴滴7年累计亏损近500亿元。头部企业尚且如此，那些成立时间更晚，实力与滴滴出行相比更悬殊的主机厂出行服务公司，目前更是处于投入期，盈利消息几乎没有，甚至有些出行项目陷入停滞或退出状态。

　　2019年5月，在一个由三方合作的新共享出行项目的发布会上，项目由国内某知名主机厂提供车源，一家第三方运营公司负责出行项目的运营，一家第三方推广公司负责项目在全国市场的落地和推广。该项目在发布时曾提出宏大的发展目标，但一年多后的今天，这个共享出行项目在网络上能查到的最新消息，还停留在去年的发布会新闻，相关App甚至无法注册登录。

　　作为主机厂的出行平台，T3出行于2019年7月由一汽、东风、长安三家车企联合苏宁、腾讯、阿里巴巴等共同打造。作为也网约车“国家队”，T3出行制定了“三步走”战略：2019～2020年，将聚焦网约车运营，2019年底前T3出行投放两万辆运营车辆，3年内达到30万辆，6年后力争超过百万辆；2021～2025年，将拓展衍生业务，构建出行生态，联合产业链伙伴，在智能充电、维修保养、UBI保险、融资租赁等领域开展业务合作；2025年开始，致力于成为智慧出行的引领者和智慧城市的推动者。

　　T3出行首席执行官崔大勇在接受媒体采访时表示，T3出行成立3年之内都是属于投入期，要不断地扩市场、拉新、促活。预期是投入100亿元来抢占整个网约车市场接近30％的份额，做到B2C第一、行业第二。可以看出，即便是“国家队”，也要面对滴滴等行业霸主的竞争压力，努力提高市场份额，盈利还不是当前首要考虑的问题。

　　■跳出思维范式　出行服务不是出行公司

　　对于主机厂布局出行服务的未来，有人悲观也有人乐观。崔东树表示，不太看好主机厂布局出行业务。术业有专攻，在出行服务领域，应该让专业的人做专业的事。中国汽车工业协会顾问杜芳慈认为，虽然不看好主机厂布局出行服务市场的未来，但这种探索是有意义的。

　　《新能源汽车产业发展规划（2021～2035年）》提出：“发展一体化智慧出行服务。引导汽车生产企业和出行服务企业共建‘一站式’服务平台。”这似乎为主机厂向出行服务转型提供了一条顶层设计。方寅亮认为，新能源汽车产业发展规划在很大程度上强调的是，主机厂未来在所谓的共享出行里面，要将智能化、网联化要素加以融合。因为只有这样才是真正的把车和共享出行形成有机的结合，而不是简单地通过加装一个类似于滴滴的软件平台成立出行公司，变成汽车销售的另一通道。

　　方寅亮建议，与互联网出行企业相比，主机厂的优势在于手握整车数据、通讯协议等，应该发挥自身在车辆数字化、车联网方面的优势，提供基于新能源、智能网联、车队管理系统等的软硬件整体解决方案，以此作为出行服务领域的切入点。此外，未来主机厂还可以与无人驾驶公司合作，推出真正的自动驾驶智能化车辆，然后再去做相关出行服务。

　　在主机厂发展出行业务的途径上，T3出行也瞄准了自动驾驶。崔大勇表示，未来两年会迎来网约车市场的拐点，大量的定制化网约车即将出现在市场上，T3出行的定制化车型将在明年3月批量上线。他希望，通过前期数据的积累，以2027年为拐点，T3出行在未来能成为无人驾驶的核心运营商。