多品牌爽约 广州车展上演车企淘汰赛

　　自主上攻、合资下探、豪华再拓细分市场……如何应对车市下行并在存量竞争中胜出，各家车企在广州车展都给出不同答案。然而，在各车企展开激烈较量的同时，包括雷诺、华晨、海马、众泰、爱驰、前途、拜腾等在内的品牌则以缺席的方式作答。

　　事实上，两种答案的背后，是国内汽车市场淘汰赛升温、洗牌加剧的现实。业内人士认为，在车市下行及疫情影响下，淘汰赛进程加速。那些销量低迷、经营不善的车企和未能迈过量产关口的造车新势力们正游走在退市的边缘。

　　自主研发“缺位”

　　广州车展首日，以长城、吉利、比亚迪为首的头部企业参展阵容依然强大。在头部企业“秀肌肉”的同时，没来参展的华晨集团则在车展首日被辽宁省沈阳市中级人民法院裁定进入破产重整程序。

　　财报显示，今年上半年，华晨中国营收14.5亿元，同比下降23.85%；净利润为40.45亿元，同比增长25.24%。

　　事实上，两个月前，华晨旗下中华品牌曾因为“产品开发进度因疫情遭到拖延，明年才能投产新产品”，放弃参加北京车展，如今债务问题积重难返的华晨集团正式进入破产重整程序，也未能参加广州车展。

　　不仅华晨集团，在退市边缘徘徊的汉腾、众泰、海马等企业，在缺席今年北京车展后，也没能现身广州。数据显示，今年前10个月，海马汽车销量仅为3601辆，同比下滑41.99%。此外，曾凭借山寨抄袭而火爆的众泰汽车，去年净利润亏损达111.9亿元。

　　汽车行业专家颜景辉表示，在自主品牌发展初期，不少企业凭借国内汽车市场高速发展的红利，模仿外资车型布局中低端市场，迅速崛起。但随着国内汽车市场的消费升级和下行压力增大，不少自主品牌开始转变思维，借助智能化、电动化上攻抢占市场，这也让自主品牌市场出现分水岭。

　　数据显示，今年上半年，自主品牌乘用车市场份额跌至36.3%。业内人士表示，在市场竞争加剧的局面下，未跟上市场变化的企业依然“沉醉”于低成本、低价格、低利润的竞争模式。由于缺乏技术含量和高附加值不能实现自造血，将面临残酷的淘汰。

　　法系在华承压

　　自主市场竞争分化的同时，外资企业中的法系品牌也正经历“暗黑时刻”。北京商报记者发现，在今年的广州车展上，DS、雷诺两家法系品牌也未在广州现身。

　　2013年12月，东风与雷诺正式签订东风雷诺汽车有限公司合资经营合同，双方持股比例为50：50。2017年，东风雷诺销量为7.21万辆，增幅高达140%。然而，随着近两年法系车整体表现不佳，东风雷诺销量开始持续下滑。2019年东风雷诺销量仅为1.86万辆，同比下滑63.1%。

　　今年4月，东风集团发布公告称，雷诺拟将其持有的东风雷诺50%股权转让给该公司，随着股权的转让，东风雷诺也正式退出历史舞台。不过，雷诺并没有放弃中国市场，将在华发展的方向转向商用车和电动汽车。不过，目前雷诺参股的易捷特新能源公司，今年上半年销售132辆电动车，华晨雷诺今年上半年销量同比下滑42%。

　　对于雷诺的现状，雷诺CEO卢卡·德梅奥表示，雷诺集团的雷诺、达西亚将大规模重组，总有一天雷诺集团将重回中国市场。不过，在业内人士看来，在华放弃燃油乘用车、销量持续低迷的东风雷诺，专注轻型商用车和电动汽车，未尝不是明智之举。但新市场逐渐“红海化”，雷诺能否在新领域站稳脚跟，仍充满未知。

　　除雷诺外，法系高端品牌DS也缺席本届广州车展。作为PSA集团的高端品牌，DS曾经在中国联手长安汽车，在深圳建设先进工厂，上市后市场表现乏力。2019年底，长安PSA解体后，宝能汽车接手工厂，目前DS还在原深圳厂生产，今年前10个月累计销量还不到500辆。事实上，从2019年底合资公司出售至今，DS品牌用7个月的时间重建团队，并对中国市场重新进行了规划，并表示旗下全新豪华轿车DS 9及首款纯电动SUV DS 3将登陆国内市场。然而，广州车展对企业而言，不仅是展示产品和发布明年规划的舞台，DS缺席广州车展也让业内再度猜测DS 9等产品的推进是否顺利。

　　在乘用车信息联席会（以下简称“乘联会”）秘书长崔东树看来，两家法国品牌入华多年一直没能打开销路，同时都存在着品牌定位不清、产品定价失误等问题，导致销量一度不佳，尽管两家企业都表示不会放弃中国市场，但如何拿出让中国消费者认可的产品才是关键。

　　DS、雷诺的接连退出也体现法系在华市场的“水土不服”。乘联会发布数据显示，今年前9个月，法系车市场份额仅为0.3%。目前，法系在华的“独苗”神龙汽车也面临严峻挑战。数据显示，今年上半年，神龙汽车及东风标致雪铁龙汽车销售有限责任公司合并收入为6.86亿欧元，同比下降57.5%；净亏损为1.68亿欧元。

　　新势力两极分化

　　除传统车企，也有多家造车新势力企业缺席本届广州车展。北京商报记者统计，包括前途、奇点、拜腾、博郡在内的多家车企均未在车展现身。

　　崔东树表示，造车新势力从最初的多品牌混战阶段已经步入正常发展的轨道，市场格局正在逐渐稳定，经过优胜劣汰后造车新势力企业已经出现明显分化。据统计，国内已经立项的造车新势力厂家总数已经超过了100家。然而自国家补贴退坡后，新能源销量持续下滑，多家车企已面临困境。其中，尚未实现量产的博郡汽车已陷入现金流危机，今年6月博郡创始人黄希鸣发出一封内部信坦言，公司已无资产变卖，该内部信被业内视为博郡放弃造车的表态。此外，作为国内最早一批成立的造车新势力车企，奇点汽车在五年内投入170亿元后，至今也未实现量产交付。而一直对外宣称今年年中将投产首款车型的拜腾也已经陷入停摆的局面。

　　除未量产造车新势力车企外，在去年带着量产车型参展的前途也接连“爆雷”。前途汽车于2018年推出首款量产车——纯电动跑车K50，但上市两年多，高昂售价使K50累计销量不足200辆，同时规划中的第二款车型迟迟没有落地。在销量不佳的情况下，前途汽车资金链也出现了问题，有报道称，前途汽车拖欠员工工资已达数月，部分员工还被公司以发工资名义办理信用贷，因资金危机，公司各项业务难以为继。同时，北京商报记者走访发现，前途汽车资金链断裂后，位于三里屯的全国首家门店已经撤出，同时位于金港汽车公园的交付中心也人去楼空。

　　乘联会数据显示，今年上半年，我国造车新势力销量排名前五位的品牌分别为蔚来汽车、理想汽车、威马汽车、合众汽车和小鹏汽车，而这5家车企的销量占比高达本土造车新势力总销量的91%。颜景辉表示，目前头部企业已经通过市场最初考验，正在加紧实现造血能力，并吸引了更多资本的关注。相对头部企业而言目前尚未交付或销量很少的造车新势力企业，正面临较大经营压力，加速被市场淘汰。

　　北京商报记者 刘洋 刘晓梦/文 企业供图