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重拳出击仍屡禁不止 超载治理能否走出“死循环”

发稿时间:2021-04-21 09:27:00 来源:中国汽车报网 中国青年网

 

  从严查“百吨王”到专项整治轻卡“大吨小标”,近年来,货车超限超载治理渐成常态。不过,近日有卡车司机向《中国汽车报》记者反映,山东荣成、四川遂宁、湖南常德等多地接连出现货车严重超载的情况,对道路交通安全造成极大威胁。那么,在治超工作常态化的当下,超载乱象为何屡禁不止?

  超载乱象又有抬头之势

  2月20日,云南玉溪某桥段发生一起3车追尾的交通事故,造成5人死亡,1人受伤。经初查,该事故系大货车严重超限超载追尾其他车辆所致。

  3月15日,山东滨州交管大队在487县道某路段查获一辆“百吨王”货车。经核查,该车超载78.55吨。

  3月22日,四川自贡交警在辖区348国道设卡检查时,发现一辆重型自卸货车存在严重超载行为。经查证,该车核载12.84吨,实载50.02吨,超载289%。

  梳理近日关于车辆超载的新闻,我们不难发现,货车集体超载、深夜超载、恶意超载、反复超载等乱象依然屡屡见诸报端。如今,无锡货车超载致高架桥坍塌事件已过去一年有余,悲剧在前,却依然不乏铤而走险者。

  货车超载背后的“畸形”生态

  货车超限超载被称为道路交通的“第一杀手”。由于货车的载质量大,所以在行驶中的惯性就比较大,刹车时的制动距离也会随之延长。一旦车辆所装货物超过核定载质量,就极易带来刹车失灵、爆胎等安全隐患。因此,货车超载容易引发交通事故,还会对公路和桥梁等道路基础设施造成破坏。

  货车超载的危害不言而喻,但部分地区仍存在超限超载情况。中国汽车数字研究院发布的报告显示,目前超载情况主要集中在轻卡和自卸车领域。其中,轻卡用户载重吨位一般为2~4吨,但仍有32%的车辆载重超过6吨,超载现象比较严重。与此同时,不同地区治超政策落地差距较大。在执法相对严格的东南沿海地区,超载现象较少;在西南、西北等管理相对宽松的地区仍有超载现象出现。

  那么,是什么原因让卡车司机不惜冒着生命危险超载上路?

  “不超载,就亏钱。”这句在物流圈广为流传的话,道出了超载乱象无法断绝的根源,也反映出运输市场的“畸形”生态。运价不断压低、市场恶性竞争不断,导致卡车司机的收入很难维持。为此,很多运输从业者无奈迎合货运市场需求,为了“多拉快跑”选择铤而走险。

  采访中,不少卡车司机表达了规范货运市场的诉求。山东卡车司机刘志强向记者说道:“我们对超载深恶痛绝,也知道超载的危害,但有时真的是迫不得已,国内运输市场行情不好,运价不断调低,很多运输从业者不得以才冒险超载,其实就是为了有一口饭吃。我们很希望市场没有恶性竞争,更希望对超载车辆严查到底,这样运价或许才能慢慢上涨。除此之外,我们建议在有效遏制超载行为的过程中,除了对司机严惩之外,也应当落实货运企业安全主体责任。”

  不让货车变“祸车” 治超常态化需落实到位

  近年来,为进一步加大货车超载行为的打击力度,从中央到地方对货车超载的治理日渐趋严。去年,国务院安委会印发《全国安全生产专项整治三年行动计划》中更是明确提出治理目标:严格落实治超“一超四罚”措施,深化“百吨王”专项整治,2022年基本消除货车非法改装、“大吨小标”等违法违规突出问题。

  在地方层面,全国各地区每年基本都会开展治超专项整顿工作。今年以来,福建、河南、河北等多地相继开展货车超载违法行为专项整治行动。其中,河北省要求全面落实信用治超联合惩戒措施,加强守信联合激励和失信联合惩戒对象名单管理,对违法超限超载运输一年超过三次及以上车辆,全部录入“黑名单”,逐步形成“不敢超、不愿超”的运输环境。

  “尽管如此,超载‘顽疾’依然没有得到彻底根治,这是为何?归根结底是整个产业链的问题。”中汽卡车兄弟俱乐部创始人杨金国指出,超载的根本在于利益,这是一个怪圈,需要整个产业链进行反思和调整,只有拧成一股绳、共同为之努力,才能构建和谐、健康的运输环境。另外,治超应当是全国一盘棋,要有统一标准,更要真正实现常态化,这样才能让一些心怀侥幸的卡车司机没有空子可钻,才能引导公路货运行业形成良性竞争。

  “治超来得快,去得也快,往往是一阵风。虽然在短期内能有一定作用,但从长远来看,治超工作还是需要常态化,如果仅是虎头蛇尾,靠短期的突击式执法,是无法达到理想治超效果的。”卡车司机赵强说道。

  根治超载打破利益链条是关键

  在刚刚结束的全国两会上,超载问题也引发了广泛关注,关于超载入刑的探讨持续深入。对此,有业内人士表示,目前的行政管理手段仍不完善,不能有效遏制超限超载违法行为,而超载入刑能够起到很好的震慑和警示作用。

  但不同于醉酒驾驶的单一性和主观性,“治超难”并不是卡车司机一方所导致的结果,这与监管部门、车企、货运直接受益人等多个方面有关。此前,多位物流行业专家向记者表示,根治超载必须打破货运行业背后的利益链条。中国物流与采购联合会汽车物流分会秘书长左新宇也表示:“超载不仅仅是司机的问题,更深层次反映出包括货主方、物流企业、整车厂、改装厂、车管所及高速公路管理方等整个链条存在的漏洞。可以说,任何一环的问题不解决,超载都无法根治。”对此,他呼吁,应尽快建立治超常态化机制,打破行业利益链条,集中治理、毕其功于一役,达到彻底根治的效果。

  “从道路运输角度而言,货车超载给物流运输市场带来了不利影响,因此需要加以重视,建立系统化、体系化的解决方案。”交通运输部相关负责人指出,超载治理是一个复杂的工程,需要持续攻坚,多部委之间也要相互配合、共同努力,同时还要加强诚信体系的建设,建立长效机制。

  去年以来,随着货车按车(轴)型收费的实施,一系列前端智能设施的应用,对超载治理起到了重要的辅助作用。中国汽车数字研究院发布的报告显示,2020年,货车计费方式由计重收费调整为按车(轴)型收费后,全国基本实现了高速公路入口称重,由此,从运输端口遏制了超载现象,提升了公路运输的公平性,长途物流车基本能够实现标载运输。此外,GB1589-2016、GB7258-2017、GB38900—2020等国标的实施,也从产品标准的源头上对“大吨小标”、非法改装、超限超载等货车常见违法行为加以遏制。

责任编辑:张丽艳
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