造车为何这么香？

　　造车还是不造车？这似乎已经不是个问题。当汽车业外企业，尤其是科技公司纷纷涉足汽车制造，那么，我们不禁要问，“造车”为何变得这么香？是什么让造车变得更“容易”？新一轮造车热与上一轮有何不同？它们又能给行业带来什么？为此，本报记者采访了多位行业专家，从多角度、多侧面进行深度解析。

　　纷纷涌入造车赛道所为何

　　《中国汽车报》：为何这么多企业特别是大量科技公司、互联网公司都涌入造车新赛道？

　　王秉刚：我认为有三个方面的原因，一是汽车行业面临百年不遇产业大变革，智能化成为汽车行业的发展趋势，而科技企业、互联网企业具备传统车企所不具备的智能化基因；二是智能电动汽车比拼的不再是发动机、变速器等需要长期积累、十分复杂的技术，更主要的是智能化、电动化操控与应用、自动驾驶体验等，因此，对于这些科技企业来说，“门槛”已经大大降低了；三是从投资来看，汽车更具价值潜力，尤其是在中国市场，随着消费升级和居民出行需求的不断增长，汽车产销增量还有巨大空间。中国汽车保有量距离发达国家还有差距，这正是发展的潜力，也是对资本的吸引力所在。

　　叶盛基：随着科技的不断进步，特别是到了电动化、智能化汽车时代，汽车融合了各类先进技术，由此也促进了整个汽车行业的升级发展。综合来看，汽车产业是高水平、高质量、高技术融合发展的产业。因此，才有相关的科技公司，包括IT企业对汽车行业感兴趣并投入到这一行业。另外，汽车行业始终都是一个热点行业，对于一个国家，特别是工业发达国家来说都是支柱产业。同时，汽车产业链的投资对于世界经济发展也有很大的拉动作用。因此，汽车产业对世界经济发展来说是一个非常重要的产业，所以才吸引了一众IT企业及科技公司。

　　王晓明：从工业革命的角度看，汽车其实是典型的第二次工业革命的产物。第一次工业革命是蒸汽机，第二次工业革命是内燃机和电力技术，第三次工业革命是信息技术，现在进入到第四次工业革命即万物互联时代，汽车产业成为了先导性产业。第四次工业革命的典型特征就是数字化、网络化、智能化，再加上能源革命。其内在逻辑就是汽车产业的转型分成几个阶段，第一阶段转型是新能源化，包括从纯电动到混合动力、燃料电池等；第二阶段转型是自动驾驶、智能化、车联网和车路协同；第三阶段转型是使用模式。其实，目前无论是传统车企还是新能源车企，都面临着向数字化、网络化、智能化转型。

　　新一轮产业革命中，智能汽车所需的典型技术就是自动驾驶、车联网和车路协同，以及车与智能交通、智慧城市的协同。从前几次工业革命的过渡时间看，一般都需要30年至40年左右的时间。这一波新能源汽车产业转型，基本上是从2000年左右开始启动，到现在也有20多年了，经历第二波转变需要约10年时间，到第三波转变还需要10年左右的时间，差不多正好是40年左右的时间。现在第二波转型已经开始，其特征就是数字科技，这也是转型背后主要的驱动因素，所以不少科技公司都借助这一优势进入汽车行业。

　　新一轮造车热与之前有何不同

　　《中国汽车报》：新一轮造车热与上一轮有何不同？

　　王青：目前新入局的企业与之前的造车新势力相比，结构上有了很大变化。首先，新入局企业主要还是集中在某一个领域，如小米、华为等有比较明显优势的科技企业和互联网企业，这些企业对造车路径看得更准，决心更大。其次，当前很多技术的发展及应用都需要一个载体，像无人驾驶、传感器、互联网服务、智慧城市等路径越来越清晰，而且基础更扎实，包括消费者对新能源汽车的接受程度、市场驱动力的强弱，和之前都有很大不同，发展的路径也更清晰。第三，此轮入局的企业，和造车这个领域有明显的相关性，未来开拓市场的竞争优势也更大。

　　赵英：这次业外企业大举进军汽车业，可以称为“第二波造车新势力”，其来势之猛、实力之雄厚、冲击之大，远超第一波。我认为，首先，在此之前以蔚来、小鹏等为代表的造车新势力，主要着眼点是汽车能源的转换，虽然在造车的路径、重点、销售方法等方面有创新，但与传统车企较量，最终要落实到产品制造及规模、水平上。而互联网及科技企业入局造车，与第一波新势力相比显著不同，科技基因更强，由此逼迫传统车企在被动接受与主动合作之间作出选择。其次，第二波造车新势力的互联网实力显然更强，而且自身财力雄厚、技术积累深厚，甚至不乏同行中称雄国际舞台的巨头。从自身资源、战略目标、战略布局等方面看，具备打资金持久战的实力，而不必像第一波造车新势力那样担心资金匮乏，忙于上市融资。再者，第一波造车新势力集中于产品动力变革，产品制造仍是重点；第二波造车新势力则在深刻改变汽车产品的同时，也主导改变汽车运营生态，使得传统车企不得不面对相对陌生领域的竞争。总之，随着第二波造车新势力的崛起，汽车产业剧烈震荡、波涛起伏的时代到来了。

　　《中国汽车报》：新入局企业将在行业中扮演怎样的角色，它们能给汽车行业带来什么？又怎样看待当前它们普遍选择的代工模式？

　　赵英：对于它们扮演的角色，我认为有两种可能，一是成为智能软件和网络服务提供商，与生产厂家紧密合作，这样风险较小，而且可以坐收红利，进退自如。二是如果以智能软件和网络服务提供商的角色开始，逐步下沉到汽车研发生产领域，成为名副其实的汽车厂家，则意味着其将与第一波造车新势力遭遇同样的问题，须跨越的是与机械制造企业之间的巨大鸿沟，承担较大风险。

　　对于代工，新入局企业与传统车企之间合作代工的虽有不少，但我认为，代工只是造车可行的一种方式，不是最终将新造车企业打造成一个有国际竞争力的企业或集团长久立足的方式，只能是一个“中间站”。所以，我不看好代工，也不认为代工让造车变得容易了。智能汽车时代，造车更多靠的是不断发展的新技术。

　　叶盛基：我相信，新进入汽车行业的这些IT企业、科技公司，对促进汽车行业的发展，助力汽车产业发展将起到积极作用。汽车行业始终是一个包容性行业，也始终是一个开放性的行业。新入局的企业公司，要有充分的准备，要真正认知和理解汽车行业，需要尊重汽车制造。这些IT企业、新型科技公司大多融合了先进的技术、理念和创新管理模式，这对汽车行业发展是赋能的，对汽车行业未来发展具有积极的推动作用。

　　能否真正撬开车市大门

　　《中国汽车报》：如何看待新一轮造车热的走向？它们能否撬开汽车市场的大门？

　　王青：新一轮造车热的走向，应该包括3个关键词。一是“软件”。这个“软件”不仅仅是车上的软件，更应该包括生态、可持续发展能力。未来新能源汽车市场的竞争，看似是车企、车型之间的竞争，但实际上是背后的资本链、产业链、技术链之间的竞争，入局造车的科技企业可以把已有消费群体对品牌的信任和忠诚度转移到新能源汽车上，把自己的核心竞争力、团队、资源、管理模式等“软件”引入汽车行业，就会拓展新的发展空间；二是“专长”。即在入局汽车行业之时发挥自己的专长，像华为虽然一再声称“不造车”，但实际已经进入汽车行业了，与北汽、广汽、长安等企业开展了合作，为车企提供自己最擅长的自动驾驶等系统；三是“价值”。以前车企挣的是卖车的钱，而现在随着“90后”、“00后”主流消费群体及消费观念的变化，汽车最值钱的不再是价格，而是客户。所以，未来能否提供良好的体验系统，提供新的内容、新的商业模式，决定它们能走多远。

　　王秉刚：至于未来的走向，经过激烈的市场竞争之后，尤其是当各种新技术逐渐趋于稳定、消费者对智能电动汽车的认识更深刻的时候，优胜劣汰就会出现。市场竞争一向是残酷的，未来谁会成功，谁会被淘汰，现在尚难以判断，须拭目以待。