东风、起亚缘尽启示 谈“股比放开”色变已是过去时

　　有媒体报道称，东风汽车最快将于11月在产权交易所挂牌转让其所持东风悦达起亚25％的股份。东风悦达起亚相关负责人也对媒体表示，目前关于股权事宜，公司没有正式公文，具体细则还不清楚，预计可能今年年底或明年年初会有消息。在合资股比完全放开进入倒计时的当下，市场端已经有所反应。不同于宝马增持股份时中方企业的被动，东风与悦达起亚的“分手”更像是东风在“丢包袱”。可以说，一旦协议达成，东风将成为第一家主动放弃合资企业股比的中方车企。那么，少了一位合资伙伴的悦达起亚就能迎来重生吗？退出合作，对东风意味着什么？这一事件又对股比全面放开后的汽车产业带来什么启示？

　　各取所需　一拍两散

　　据称，东风汽车将于2022年正式退出东风悦达起亚，东风汽车所持有的股权将由现代起亚集团接盘。按照知情人士透露的消息，今年年中关于股比挂牌出售的相关谈判就已启动，起亚、悦达和东风汽车三方重新评估合作，起亚想扩大股比，东风汽车认为合资公司经营不善，三方很快达成了一致。今年8月，股东三方已经在武汉签署了东风汽车退股的备忘录。而目前，协议能否顺利落地，关键还要看东风所持有的25％股份的估值及如何分配。

　　公开资料显示，1997年，江苏悦达股份有限公司与韩国起亚自动车株式会社达成合资合作协议，悦达以设备和资产投入，起亚以技术和资金投入，共同成立江苏悦达起亚汽车有限公司，瞄准价位10万元以内的经济型轿车市场进行产品开发。为进一步获得正式的汽车生产资质，悦达和起亚将东风引入这一合资公司。2002年3月，东风汽车集团有限公司、江苏悦达投资股份有限公司、韩国起亚自动车株式会社三方在南京正式签署了“实施重组合资经营协议”，东风悦达起亚正式成立并进入实质性运作阶段。三方股权分别为25％、25％和50％，经营年限为1992年9月12日至2022年9月11日。目前，距离合资营业期限已不足1年。

　　不过，需要注意的是，在东风汽车加入合资公司前，当时的江苏悦达起亚汽车有限公司并没有生产资质，后依靠东风的加入才获得了轿车的生产资质，那么，东风退出后，合资公司能否继续存有资质尚有一定疑虑。中国汽车工业协会原常务副理事长兼秘书长张书林甚至表示，对于东风的退出，相关管理部门需要慎重，合资公司也需重新进行审查。

　　“分手”是市场化选择

　　在外界看来，在合资公司合同约定年限即将结束前，东风欲退出主要源于东风悦达起亚经营状态的惨淡。公开数据显示，2016年，东风悦达起亚销量达到顶峰的65万辆，此后销量开始急速下滑。2017年仅为36万辆，降幅达到45％，甚至一度出现经销商大面积退网的情况。在中国乘用车市场消费升级、中国品牌大幅推进品牌向上之际，定位10万元以内经济型轿车的东风悦达起亚显然缺乏竞争力。更为关键的是，合资公司技术严重依赖起亚输入，几乎没有任何本土研发，未能及时跟上中国消费者消费升级的步伐，销量节节下滑不可避免。

　　数据显示，东风悦达起亚3座工厂共计89万辆的产能，在销量不断下滑之际，产能严重过剩。甚至在2019年，其第一工厂停止生产整车，改造升级后，以长期租赁的形式，转让给造车新势力华人运通生产新能源汽车，成为后者的代工厂。

　　在经营管理方面，东风悦达起亚也是动荡不断。自2015年以来，仅东风悦达起亚总经理一职便历经5次变动。2015年8月，现代起亚汽车集团副社长、企划本部本部长金坚接替苏南永，出任该职务；2017年2月，苏南永重返，接替金坚再度担任总经理一职；2018年8月，现代起亚汽车集团副社长陈炳振接替苏南永，出任公司总经理；2019年9月，李峰出任现代汽车集团（中国）副总裁、东风悦达起亚总经理，成为该公司的首位中国籍总经理。2021年3月，现代汽车集团（中国）宣布了李峰离职的消息，现代汽车（中国）投资有限公司品牌战略室室长柳昌昇接任。然而，5任总经理都未能扭转东风悦达起亚销量不断下滑的局面。2020年，东风悦达起亚的销量下滑至24.9万辆，同比下降11.97％。今年前三季度，东风悦达起亚累计销量仅为11.2万辆，同比下滑37.8％。悦达投资发布的2021年半年报显示，东风悦达起亚在今年上半年的营业收入为71.3亿元，比去年同期的111.2亿元下降36％；归属于母公司的净亏损高达13.7亿元，比去年同期的10.7亿元扩大28％。

　　“东风退出合资公司，是一种正常的市场行为。”在中国汽车工业协会副总工程师许海东看来，在合资公司连年亏损的状态下，东风选择退出止损，顺理成章。中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡也表示，目前国家已经没有对合资车企股比的限制（合资股比即将全面开放），东风悦达起亚约定的合作年限也即将到期，在到期之前，任何一个合资方都会根据自身的发展需求，考虑是否继续参与合资合作、如何继续合资合作等问题，东风在此时选择退出也是一种正常的市场行为，“东风的退出宜早不宜迟、宜快不宜慢”。不过，张书林却认为，东风在此时挂牌出让合资公司的股份并不太合时宜，毕竟合资公司约定的合作期限尚未到期。

　　那么，“分手”后，又会对双方带来什么影响？许海东告诉记者，退出合资公司后，东风不用再对合资公司投入更多的人、财、物等资源，可以让其更好地集中力量发展自身优势业务，不用再为一家连年亏损、销量持续下滑的合资公司“兜底”。

　　对于在东风悦达起亚这一合资公司中一直处于强势主导地位的起亚来说，在合资公司多年发展不顺利的情况下，其调整在华发展策略，谋求股比的增加也是一种必然选择。安庆衡认为，虽然东风悦达起亚这几年的经营状况不尽如人意，但起亚在全球的经营状况还是可圈可点的。面对中国这一全球最大的新车市场，起亚肯定希望有所改变，增加话语权后投入更多资源来布局中国市场，使未来起亚品牌在华发展和全球资源的导入更加高效，对中国市场的变化做出及时反馈，以谋求在中国的更好发展。张书林也认为，日韩企业不可能放弃中国这一重要市场，它们谋求在华合资企业更多的话语权和更多的合作机会是必然趋势。不过，在中国市场，起亚品牌的本土化表现并不理想，而中国汽车产业正在经历前所未有的大变革，在这种环境下，起亚要想在中国市场实现重生也绝非易事。

　　中方企业不再执着于合资股比

　　一直以来，合资股比一直是合资中方关注的焦点，因为传统合资公司多严重依赖外方技术生存，中方话语权相对较弱。为了保护合资公司中方的利益，国家此前明确了合资公司股比要求，提出中方占比不得低于50％。随着我国汽车产业的不断发展，我国汽车合资股比限制出现松动，最终将于2022年完全放开。正如安庆衡所言，合资股比限制取消后，不管是合资中方，还是合资外方都会根据自身需求，谋求在合资公司中的发展。

　　更为关键的是，随着我国汽车产业智能化、电动化程度的不断增强，尤其是中国本土车企技术能力的不断提升，让中国车企在发展过程中有了更多选择。而在这一过程中，传统外资车企并不具备领先的技术优势，也因此，中国车企对合资公司的技术依赖也不再像此前那么强烈，中方企业对传统合资车企的股比便不再那么势在必得，甚至会考虑退出一些经营不善的合资公司，以谋求更宽广的发展路径。东风选择退出东风悦达起亚便是一个例证。

　　“今天的中国汽车行业，中方企业对合资股比已经不再那么执着，股比放开的影响已经没那么大了。”安庆衡如是说。张书林也告诉记者，目前，有十几家企业在谋求各种形式的合资合作，在股比限制完全取消后，大家都会根据自身发展需求谋求不同形式的合作，而这也是“十四五”期间，中国汽车行业加速整合重组的一个重要表现。本报记者　王金玉《 中国汽车报 》（2021-11-22  013 版）