“网约车大战”下半场，规范化管理更进一步

　　对聚合平台和网约车平台实施分类监管，有利于网约车行业的规范健康持续发展。资料图片

　　今年以来，随着我国疫情防控较快平稳转段，市民的出行需求大幅回升，进出城、市郊和市内重点区域出行、出游明显增多，网约车市场重现生机。

　　一方面，用户需求之下，高德、美团、华为、腾讯等越来越多强势玩家涌入网约车赛道，拼技术、拼生态的下半场“网约车大战”大幕拉开。另一方面，网约车行业内仍存在权责归属缺乏法律依据等问题。

　　机遇与挑战并存的网约车行业，应如何兼顾高速增长以及健康、稳定发展？

　　4月26日，交通运输部等五部门联合发布《关于切实做好网约车聚合平台规范管理有关工作通知》（下称《通知》），对聚合平台及合作网约车平台公司的规范化管理提出指导意见。明确聚合平台提供的服务为信息撮合服务，聚合平台应对相关合作网约车平台公司落实核验责任。

　　网约车“新势力”登场

　　近年来，网约车聚合模式备受关注。除广为人知的高德、百度地图等外，美团、哈啰、腾讯、华为等也纷纷在聚合打车领域布局。

　　早在去年7月，华为就在其鸿蒙OS 3.0发布会上，宣布正式推出打车服务Petal出行。作为一款鸿蒙应用，Petal出行自带的分布式能力，不仅支持用户用手机打车，还可以在华为手表、平板、PC上打车。用户还可以通过华为语音助手随时唤醒并调出该服务。

　　根据服务内测页面介绍，Petal出行是一款“聚合国内优质网约车供应商的打车快应用，主要为用户提供打车服务。”不难发现，相比滴滴出行、曹操出行等由单一供应商提供打车服务的软件，Petal出行聚合多个网约车供应商的定位，与高德打车、美团打车等更为类似。

　　无独有偶，在华为之前，腾讯也试水网约车市场，同样选择以“聚合模式”切入。腾讯在微信的“出行服务”里，增加“打车”选项，用户可以在北京、上海、广州、武汉、重庆等全国一二线城市直接呼叫网约车，包括曹操出行、首汽约车、如祺出行、T3出行、阳光出行、花小猪等主要品牌，网约车服务分为经济型、优选型、舒适型、商务型，等等。

　　有专家分析，聚合打车模式的最大优势在于“降本增效”。相比较提供自营运力，聚合平台运营成本更低，可接入的服务商体量更大。据统计，今年3月网约车监管信息交互平台共收到7.16亿单订单，其中聚合平台完成1.97亿单，占27.51%，重要性进一步提升。

　　不过，随着网约车聚合平台的蓬勃发展，聚合平台和其接入的网约车平台之间，权责归属也需要进一步界定清晰，将各自的“车道”划清，行业才能始终保持高速发展。

　　权责归属进一步明确

　　根据《通知》，网约车聚合平台是依托互联网技术、与网约车平台公司合作、面向乘客并匹配供需信息，共同提供网络预约出租汽车服务的平台。这一表述明确了聚合平台提供的服务为信息撮合服务。

　　《通知》还指出，网约车聚合平台对相关网约车平台公司落实核验责任，不得接入未在当地取得网约车经营许可的网约车平台公司，提供服务的驾驶员和车辆均应办理相应网约车许可；不得干预网约车平台公司价格行为，不得直接参与车辆调度及驾驶员管理。

　　在权责分配上，《通知》要求，各地有关部门要督促网约车聚合平台在移动互联网应用程序（APP）及相关网页显著位置展示合作网约车平台公司名称、网约车APP名称、网约车经营许可、投诉举报方式等信息，以及聚合平台用户协议、服务规则、投诉举报方式、纠纷处理程序等。督促网约车聚合平台及合作网约车平台公司如实向乘客提供车辆牌照和驾驶员基本信息。

　　不只是《通知》，去年12月，济南、成都等地正式颁布管理条例，也对聚合平台和网约车平台的审核责任做出了明确界定。其中，《济南市客运出租汽车管理条例》是全国首个明确网约车聚合平台法律定位、责任和监管措施的地方性法规。

　　据该法规，第三方网络聚合平台为网约车经营者与乘客提供信息中介、交易撮合服务，应当遵守法律和商业道德，公平参与市场竞争，保证网络安全、稳定运行。聚合平台应当对接入的网约车经营者（即网约车平台）进行审核，未取得经营许可的不得接入。

　　与此同时，网约车经营者接入第三方网络聚合平台从事运营服务的，仍承担承运人责任；不得向不符合条件的车辆、驾驶员提供信息对接开展网约车经营服务。除此之外，平台应当公开派单机制、计程计价方式，确保实际提供服务的车辆、驾驶员线上线下保持一致。

　　另据交通运输部2022年8月对网约车平台提出的要求，聚合平台要确保接入的网约车平台符合有关规定，督促接入的网约车平台公司加强车辆和人员管理。出现安全事件时，聚合平台公司要依法履行先行赔付责任，并和涉事网约车平台公司共同做好事故处理工作。

　　专家：聚合平台、网约车平台应差异化管理

　　“聚合平台和网约车平台处于网约出行交易链路的不同环节，需要采取差异化的监管模式。”东南大学交通法治与发展研究中心执行主任、中国城市公共交通协会网约车分会会长顾大松表示，网约车平台与乘客成立运输关系，网约车平台是承运人，应当按照承运人的监管规则进行监管。而聚合平台服务于乘客，同时对网约车平台的信息进行展示，交易进行撮合，应当从消费者权益保护，信息匹配真实性以及交易撮合的安全效率角度进行监管。

　　中国人民大学法学院教授杨立新认为，聚合平台不直接指派驾驶员和车辆，不参与网约车平台的价格制定，也不向用户收取客运服务费，意味着“聚合平台提供的服务只是信息服务。网约车平台是直接使用车辆和驾驶员，并提供客运服务，应当承担承运人责任。”

　　中国社会科学院大学法学院副教授谭袁亦指出，聚合平台实际聚合的是网约车平台，按照《通知》要求，聚合平台不得直接参与车辆调度及驾驶员管理，因此，应当由网约车平台负责对提供服务的驾驶员和车辆的相关许可进行审核。

　　目前，济南、成都等地已明确网约车的事故权责归属问题，而广东方面暂未出台相关法律依据。但可以肯定是，针对平台的业务性质匹配适当的监管规则，才能有效促进行业健康、稳定发展。“多地将聚合平台纳入监管，提供了有益的监管经验，值得各地参考。”顾大松表示，后疫情时代，随着管理条例的落地，网约车行业管理还会日趋专业化、精细化。