落日余晖中的慕尼黑车展 | 深度

　　北京时间9月4日下午17点30分，2023年德国国际车展（Internationale Automobil-Ausstellung，IAA）将在德国慕尼黑开幕。

　　回忆起9年前第一次参加尚在法兰克福举办的IAA，一家合资车企研发工程师崔野感觉仿若隔日。

　　“2015年我们参加法兰克福车展，是抱着一种‘朝圣’的心态去的。”崔野告诉记者，他参加法兰克福最重要的事情，就是去收集德国头部车企全新产品的信息，甚至需要进行一定的测量工作，将第一手信息带回国内和同事们进行分析。

　　到2019年，崔野最后一次参加法兰克福车展，他仍未明显感觉到“老欧洲”们的式微。“当时，博世和本特勒联合推出了一个电动车平台，车企只要设计上车体和造型，就能造出一辆电动车。”崔野说，当时的感觉是，德国企业仍然掌握着电动汽车的技术优势，它们只是在等待合适的进场时机。

　　但短短的两三年的时间里，世界发生了翻天覆地的变化。大众、宝马、奔驰、奥迪在电动车领域砸下重金，推出了一系列的产品，但迄今为止，它们都没有取得显著的成绩。反倒是一直处于“挨打”状态的中国企业，不仅在电动车领域大放光彩，并且攻入了过去由传统合资和豪华车公司统治的高价值市场。

　　时间推进到2023年，IAA从法兰克福搬迁到汽车工业积淀更加深厚的慕尼黑举办。站在慕尼黑国王广场，回忆起过去自己的参展经历，崔野在电话中向记者说道：“落日余晖，这是我当下对慕尼黑车展最深刻的感受。”

德国慕尼黑国王广场上的比亚迪展台

　　越来越像区域车展

　　从德国中部的法兰克福搬迁至南部重镇慕尼黑之后，IAA仍然没有回复往日的荣光。

　　IAA创办于1897年，是欧洲地区最大的汽车展会，也被誉为全球五大车展之一。从1951年开始，IAA便在法兰克福举行，因此这一重磅的国际性车展也被业界称为法兰克福车展。得益于德国汽车产业的强势，9月举办的法兰克福车展一度是各大车企展示下一年度重磅车型的不二之选。

　　2017年起，法兰克福车展开始出现颓势。当年，包括日产、英菲尼迪、特斯拉、标致、沃尔沃、Jeep、三菱、阿尔法罗密欧等多家车企缺席法兰克福车展。再到2019年，缺席车展的重磅车企再度增加，丰田、PSA、克莱斯勒、通用汽车等主流车企均没有参加当年的展会。

　　除了主流车企缺席、展会规模缩小外，环保人士堵门、占领场馆等意外插曲，最终使得当届法兰克福车展难言成功。会后统计的数据显示，当年IAA的访客人数缩水至56万，仅相当于巅峰时期的60%左右。

　　由于参展人数的大幅下降以及电动化浪潮下展会理念的变化，2021年IAA的举办地从法兰克福搬迁至慕尼黑，并更名为IAA MOBILITY（德国国际汽车及智慧出行展，下称慕尼黑车展）。和法兰克福相比，慕尼黑有着更加浓厚汽车氛围。德系豪华汽车品牌“三驾马车”之中，宝马总部坐落于慕尼黑，而奥迪的总部则坐落于慕尼黑60公里外的英戈尔施塔特。

　　受2021年疫情影响，首次在慕尼黑举行的IAA并未实现一炮而响。相较于巅峰时期超1000家公司参展，首届慕尼黑车展仅有700家公司参加，丰田、通用等非欧洲本土车企依旧缺席。

　　今年慕尼黑车展上，丰田、本田、日产、三菱、通用、起亚等非欧洲本土车企继续缺席，由法国PSA集团和意大利FCA集团合并而来的STELLANTIS集团也同样没有出现官方的展位图中。以大众、奔驰、宝马为代表的德国本土车企，仍旧是IAA上的“主角”。

　　同样为全球五大车展之一的瑞士日内瓦车展，遭遇到的困难比慕尼黑车展更大。2020年起，日内瓦车展已经连续第四年取消。去年8月，主办方宣布取消2023年的日内瓦车展，原因是“多汽车制造商无法保证能参加车展”。

　　根据日内瓦车展基金会的数据显示，日内瓦车展的观展人数已经从2008年的72万人次一路下跌至2019年的60.2万人次。

　　慕尼黑车展规模缩小、日内瓦车展连续取消背后，是欧洲汽车市场下滑以及世界汽车技术制高点的迁移。

　　在新能源转型当中，特斯拉、上汽等“外来户”撬开了封闭的欧洲市场。以2022年中国对欧新能源汽车约30万辆的出口数量计算，中国制造的新能源汽车在欧洲的市场占有率已达12%。名爵品牌在欧洲销量已经达到10万辆级，今年前六月，名爵在欧洲销量同比增长超过100%，半年销量和去年全年几乎持平。

　　汽车咨询服务公司JATO统计的2022年欧洲新能源汽车数据显示，大众集团和Stellantis集团分别以53.2万辆和37.7万辆位居销量榜前两位，特斯拉则以23.3万辆的销量超过奔驰，位列第五位。

　　需要指出的是，从单一车型的销量情况看，特斯拉已经完成了对欧洲传统车企的反超，根据市场调查机构Counterpoint Research的报告，特斯拉Model Y 是一季度欧洲最畅销的电动汽车车型。

　　某外资车企中国部门营销人士向记者表示，欧洲车企在本土市场销量承压，业务遭遇外来者挑战的同时，正在启动大刀阔斧的改革，以构建面向未来的全新竞争力，精打细算之下，“已经很难慷慨地继续安排大笔预算参加光鲜亮丽的车展了”。

　　“2018年、2019年开始，全球五大车展就更像是区域性的车展了，日系车企会把自己的重磅产品、战略放在东京车展，而德系会放在IAA，反倒是过去声量不及五大车展的北京车展、上海车展，越来越重要了。”该人士说到。

　　技术高地转移

　　燃油汽车时代，欧洲是汽车的发源地，相关技术已经发展了超过一个世纪，形成了浓厚的技术创新氛围，也积淀了大量的新技术。在传统汽车产业中，大众、奔驰、宝马等整车企业均来自德国，博世、大陆、采埃孚等头部供应商也是德国企业。德国无疑是欧洲各国中佼佼者，在德国举办的IAA是展示新技术的绝佳平台。

　　大众汽车在2010年开创的“小排量涡轮发动机+双离合变速箱”的动力总成，引领了全球汽车产业将近10年的技术趋势，被福特、通用、比亚迪等众多车企效仿。但在智能电动车时代，德国丧失了技术引领者的角色。

　　慕尼黑车展前夕，宝马发布了面向未来的VISION NEUE KLASSE概念车，这款被宝马给予厚望的产品将于2025年量产，采用了800V电气架构、语音助手等技术。但800V、智能座舱等技术，在中国已经出现大面积普及的趋势。这意味着当VISION NEUE KLASSE量产时，当下被认为是亮点的技术，到2025年有可能继续落后于中国车企。

　　不同于慕尼黑车展和日内瓦车展遇冷，今年4月的上海车展颇有些“万国来朝”的意味。宝马半个董事会的成员与主要业务线的负责人包了两架飞机来到中国；大众汽车也同样包机，将集团及大众汽车品牌、奥迪、保时捷的董事会成员带到了上海。丰田、本田、现代汽车也有超过100人的管理层和业务团队参加上海车展。一些来自于日本车企的员工甚至趴在地上，拿着皮尺仔细地测量车门开口、前后悬等数据。

　　在网络上，这些日本车企的员工被戏称为“皮尺部”。而这个称号此前属于众泰汽车，一家以逆向工程闻名的中国车企。几年以前，大众、丰田、本田等汽车公司的产品定义、产品设计还是自主品牌学习的对象，现在则颠倒了过来。

　　“今年上海车展给外方的管理层们造成了很大的触动，也颠覆了他们对于中国汽车产业发展的认识。”一位通用中国的员工告诉记者，外方管理层在看完上海车展之后，改变了很多之前固有的观点，部分项目推进也顺畅了许多。

　　在智能驾驶、智能座舱等技术的应用和发展上，中国企业已经开始领先欧洲车企，同时这种领先的差距正呈现出扩大的趋势。

　　在刚刚结束的成都车展，北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁兼首席执行官段建军和梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会成员白韫泽(Joerg Theodor Burzer)一同参观了智己LS6，在讨论了智己宣称的GPT上车后，两人给予了LS6“令人印象深刻、有趣”等评价。

　　“欧洲互联网的土壤远不如中国和美国，所以在软件、智能等的研发、应用上，他们也是落后的。”一家智能座舱软件公司的创始人告诉记者。

　　在以电动化为主的上半场，大众、奔驰等已经在和中国车企的直面竞争中显现出了颓势，而在智能化为主的下半场，大众、宝马们正希望通过各种不同的手段，来增强竞争力。

　　今年7月，大众宣布和中国造车新势力小鹏汽车达成框架协议，小鹏汽车将向大众提供智能座舱、智能驾驶等核心技术，产品将在2026年下线；宝马则大幅增加在华投资，在中国构建德国之外最大的研发体系。奔驰也被传出，将和蔚来合作，采用蔚来的换电体系。

　　此外，诸如宁德时代、国轩高科等中国供应链企业，也打入了欧洲车企的核心供应链圈层，在以发动机和变速箱为核心零部件的时代，这也是从未发生过的。

　　“在过去100年里，世界汽车的重心是欧洲、美国底特律和日韩。但是在智能电动车时代，中国和美国硅谷有可能取代传统强国成为新世界的核心。”一家车企研发高管向记者表示。