底盘舒适性有优势 日产全新轩逸凭借这些占领市场

　　一辆畅销家用轿车需要具备什么特质？宽敞的空间、适当的动力再加上全面的配置？要解决第一个问题，我们首先得知道对于紧凑型轿车来说，受限于制造成本，它们显然不可能成为所谓的“全能车型”，也就是说一定会有所取舍，而成为销冠的关键就是到底如何取舍。

　　纵观轿车销量榜，轩逸和朗逸(参数|图片)轮流登顶，可见这两款车在取舍的过程中找到了诀窍，在有限的范围内最大限度的满足了消费者的需求。考虑到日产轩逸刚刚换代，销量又一直位于高位，绝对值得借来好好的研究一番了。

　　由于试驾车的调配原因，我们手中的这台全新轩逸采用了手动变速箱，可能是很多消费者在购买家轿时不会考虑的车型。但是除了变速箱，它的配置等级其实与轩逸家族中的销量主力车型基本相当，所以拿来试试还是挺有参考意义的。

　　日产轩逸(参数|图片)这款车在进入中国时，取代的其实是当时东风日产的蓝鸟(参数|图片)和阳光(参数|图片)，售价14.38-21.48万元，区间跨度很大。由于同时要接替两款车型的位置，而在当时那两款车一个是B级车、一个是A级车，所以轩逸一开始的定位可以算是A+级。

　　进化到眼前的这一代，市场情况有了很大变化，很多B级车的入门车款已经占领了15-20万这一原本属于轩逸的价格区间，所以轩逸的定位只能进一步下探，最终确定为10-15万元。车的定位低了，自然不会再使用以前的2.0L引擎，所以我们看到全新一代轩逸目前全都是1.6L车型。

　　在加速测试中，日产轩逸的这台1.6L引擎爆发出了可观的扭矩，以至于两个前轮有明显的打滑空转过程，车辆有轻微抬头；时间稍有损失之后，发动机转速迅速攀升至红线区，此时切入二挡，入二挡的过程其实不太顺利，因为轩逸的手动挡并没有德系车那种比较明显的吸入感，挡位行程虽然适中可是手感模糊；最终这台车以三挡破百，成绩为12.21秒。

　　对比同级别的竞品，这辆手动挡1.6L的轩逸加速成绩还算说得过去。根据厂商提供的数据，搭载CVT变速箱的轩逸加速时间还能再快一些，也就是说会领先于定位接近的朗逸1.5L和雷凌1.2T。这样的表现对得起轩逸在发动机功率方面的优势。

　　轩逸的发动机在扭矩方面会略逊于涡轮增压的雷凌、卡罗拉，但是功率却有一定优势。可以说同级别你只要不是对比大众的1.4T或者遇到思域的1.5T，轩逸的动力还是具备一定竞争力的。另外从产品的客户群体来看，轩逸的车主基本都不会对百公里加速差个一秒半秒而耿耿于怀。

　　开放道路驾驶轩逸时，只要你控制在合理的转速区间，它就能用合理的油耗和动力表现予以回报。红绿灯起步时利索点也能抢个头位；保持低挡位超车时，发动机在超过4500rpm之后依然能提供一定的加速感，整体开起来挺有信心。

　　5挡手动变速箱的齿比没什么优势，就像我们刚才说的，挂挡时的吸入感差了一些，偶尔会有些生涩。不过挡球的手感很好，挡位间行程比较适中，所以日常驾驶时不会觉得别扭。其实这款变速箱只是作为CVT的补充存在，相信买车的消费者基本都会选择CVT。

　　现在能够提供手动版媒体试驾车的合资品牌基本没有，所以这台轩逸的手动挡也带给我们一些新的体会：这种结构相对简单的变速箱已经有年头没经历过技术革新，合资与自主的差距越来越小——只要不是顶级性能车款，我甚至觉得很多中国品牌的手动挡开起来要更顺手些。

　　制动测试部分，轩逸的表现就比较一般了，41.49米的制动成绩差强人意，多次制动之后还存在明显的热衰减。当然这一部分也不是什么优点都没有，至少在车身姿态的保持上，轩逸还是给了我们很强的信心，前悬的压缩比较有节制。

　　同级别的竞争对手基本都刹进了40米大关，成绩超越了TopTest制定的标准线，相比之下轩逸确实在这一方面存在短板。可就像我们在动力部分所说的那样，轩逸的车主一般都不会进行激烈驾驶，所以单纯的讨论加速与制动成绩意义不大。

　　开放道路上，刹车系统的响应以及踏板脚感都趋于中性，整体制动力的释放比较线性，其实只要不是踩出了ABS，轩逸的制动力是足够的。所以这么看来制动成绩不好的锅可能也得背在轮胎上：这套优科豪马轮胎的抓地力表现令人失望。

　　以往轩逸给我们的感觉就是四平八稳、没什么波澜。在最新一代车型上，不知道是不是受了天籁(参数|图片)的影响，轩逸也被加入了更多运动基因。绕桩测试时，方向盘对车头的掌控以及整体车身姿态的保持都出乎预料，如果不是轮胎又一次过早到达极限，绕桩的车速还能更快。

　　轩逸的方向盘回转圈数仅为2.75圈，掉头直径刚到11.17米，这为它带来了出色的灵活性。在狭窄路段掉头时它的敏捷程度超越了竞品，考虑到家用轿车的日常使用环境，掉头灵活远比绕桩利索更有实际意义，这一点轩逸能拿高分。

　　前麦弗逊、后扭力梁式悬挂结构平淡无奇，倒是能为车内空间的最大化做出贡献。现在终于说到了轮胎，优科豪马的BluEarth系列轮胎从名称上看属于节能型轮胎，所以抓地力肯定不是它的强项，我们只能期待它在噪音和油耗测试中表现会好一些。

　　除了GT-R，行驶舒适性是所有日产车最为擅长的项目。这台轩逸虽然没有可变悬挂或是空气悬挂那般的高端配置，但却在舒适性方面胜过了很多高级别的选手。可以说在劳累一天下班回家的路上，轩逸能提供的舒适感是对车主最好的奖赏。

　　5MT的齿比在噪音测试时有着先天劣势，所以我们可以看到轩逸的怠速噪音尚可接受，但是行驶噪音确实已经落后于主流水平。不知是不是因为发动机的嗓门过于突出，节能轮胎的滚动噪音倒是不算明显，总体看轩逸虽然不安静但也不算嘈杂。

　　轩逸最直接的竞争对手大众朗逸其实也不擅长隔音降噪，虽然大部分的成绩都略好于轩逸，但也处于半斤八两的水平。这个级别大众的问题主要是胎噪与风噪，噪音的来源与轩逸不同，但是测得的数值是差不多的，两款车间徘徊的买家就无需在此项纠结了。

　　我们把手动空调的温度设到最低，风量开到1档，行驶了141公里后，消耗燃油9.87升，经计算测得百公里油耗为7升。与对手搭载CVT的车型成绩接近。而根据厂商资料，CVT轩逸的百公里油耗能比手动挡再低0.8升，经济性的优势明显。

　　其实在紧凑型家轿领域，只要百公里油耗数字不超过8.5升，都不会对日常使用成本造成太大压力。轩逸的测试成绩继承了日产一贯的优势，目前来看，它依然是同级别最省油的那一位，只不过这项的优势正在逐年递减。

　　轩逸有着畅销车一贯的设计：均匀的比例和优美的线条都能讨得绝大多数买家的欢心，而且在耐看度方面它也要胜过多数对手。紧凑型轿车用户追求的基本都是实用至上的理念，所以太过于花俏的设计反而会引来不好的第一印象。

　　车身尺寸方面，轩逸的轴距和车宽两项占优，不仅让它的车辆姿态看上去更为饱满，也给内部空间打下了优秀的基础。虽然过去了那么多年，轩逸也早就不是A+级的定位，但是大空间的习惯还是保留了。

　　这代轩逸的内饰削弱了家居感，取而代之以更强的层次感和更丰富的几何元素运用。座椅还是一如既往的舒服，如果同级别以座椅舒适度为条件选车的话，那么轩逸可能会在销量冠军的宝座上再待个几年了。

　　轩逸的车内空间表现基本符合我们在外观部分做出的判断，座舱的宽度和纵向长度比较出色，能提供充裕的肩部以及腿部空间；车内后排高度虽然表现一般，但是也不会造成压抑的感觉，在轿车产品里还是挺有竞争力的表现。

　　日产轩逸是一台严格遵循中庸之道造出来的紧凑型车，这也是它成功关键所在。与对手朗逸一样，为了尽可能地适应不同人群的需求，轩逸不惜隐藏自己的性格，各方面的实力都经过仔细权衡和分配，虽然没有突出的亮点，但绝对不会出什么大错。正是抓住了买家不愿试错的保守心理，平平淡淡的轩逸才会越卖越好。　　图/文李开宇