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“超充之都”如何让车主“无感”充电

发稿时间:2022-11-04 09:54:00 来源:经济参考报 中国青年网

  作为中国汽车产量第一城,广州在今年提出建设“超充之都”。如何规划布局?如何建设快慢充多层次体系?如何基于充电桩的属性制定相应的政策运营规范?“超充之都”对此进行了探索。

  广州市电动汽车充换电设施行业协会会长刘豫明认为,家用充电桩虽然产权属于私人,但是对于安全、电力等公共资源的占用,使其也具有一定的社会属性。

  事实上,2020年初,充电桩建设正式被纳入新基建七大重点领域,就意味着充电桩是具有准工业属性的城市基础设施,具备了社会属性。但是,在实际操作层面,充电桩产业仍然存在属性不明导致发展无序的情况。

  广州巨湾技研有限公司总裁裴锋介绍,原有的城市规划未充分考虑充电设施布局,在持续的充电设施布局投入过程中,不合理情况大量存在,“目前,国内部分地区的充电设施存在重复建设和无序竞争的情况,如何通过顶层设计,建立技术标准和规范引导建设,是充电设施有序建设发展的关键。”

  刘豫明认为:“这就需要城市建设和规划相互配合,纳入基建规划,制定更加清晰的法律法规,合理引导安排充电站建设,运营商和个人才能够更好依据规划选址、建站、安桩。”

  来自广州市工信局的数据显示,截至今年9月底,全市电动汽车公私充电桩达11.8万个,其中公共充电桩4.27万个,私人充电桩7.53万个。广州市电动汽车充电设施行业协会以此为基数进行测算,全市充电桩每天共可为85万至90万辆次电动汽车提供充电服务。

  “目前,广州全市新能源汽车保有量达50.8万辆,其中纯电动汽车39.8万辆。广州充电桩总功率远超全市新能源车的需求,充电桩实际利用率只有10%左右。”刘豫明说,“广州全市有充换电站点共计3672个,远超700多个加油服务区,但新能源车主依然有充电焦虑。”

  实际上,广州充电桩网络的问题正是行业面临的普遍现象,充电站点布局不均衡、充电桩服务场景不适配是导致这一问题的关键。在广州的一些街道,各类运营商集聚竞争,公共充电桩密集,长期吸引大量出租车、网约车停靠充电,有着“充电一条街”的说法。

  刘豫明告诉记者,回顾充电桩行业发展历程,2014年至2015年,在政策支持与补贴下,第一批充电桩企业入场,助推新能源汽车起步的同时,也一度出现“骗补”现象,导致大量建成的充电桩缺少运维被弃用,成为“僵尸桩”;2017年至2018年,随着新能源车数量增长,大量资本快速涌入建设快充桩,无规划的建桩建站引发价格战,也带来了扎堆布局、资源闲置等问题。

  如今,充电桩网络建设正进入第三阶段。2020年10月,国务院发布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》,提出积极推广智能有序、慢充为主、应急快充为辅的居民区充电服务模式,加快形成适度超前、快充为主、慢充为辅的高速公路和城乡公共充电网络。广州则制定三年行动计划,到2024年将建成1000个超充站、1000个慢充小区、200个换电站,基本建成一快一慢充换电服务体系。

  拥有70多家会员企业的广州市电动汽车充换电设施行业协会倡议,城市充电网络应建设“超充、快充、慢充”三级体系,以满足车主多层次多场景的补能需求。

  刘豫明认为,一级核心骨干网络以超充站为主,充电桩功率不低于480kW、电压不低于1000伏,追求效率、即充即走;二级次骨干网络以直流快充为主,主要布局在大型商超、办公场所以及现有的公共快充站点,充电时长约1小时;三级网络则以7kW的家用充电桩为主,是充电网络的毛细血管。

  “以超充站为主的一级网络尤其强调总体规划,要避免走快充站的老路。”刘豫明说,充电网络也不能只围绕超充布局,要充分适配市民充电场景。

  当下,广州正在谋划“超充之都”建设。广州提出将在2024年建成超级快充站约1000个、换电站约200个。在不少电车车主看来,补能体验将“像加油一样快”。

  从技术而言,“超充”技术瓶颈已经突破。充电倍率(C)是衡量充电速度的指标,当前汽车动力电池的充电倍率为1C,即快充1小时能充满。超级快充技术是让电池充电倍率比现在提高3倍(即3C)及以上的新一代电池技术,是包含了超充电池和大功率充电设施的整体解决方案。

  根据测算,在3C至4C快充情景下,纯电动汽车仅需10分钟左右就能完成20%至80%的续航里程补给,充电体验已能够与加油站相当。超级快充有望从根本上解决“续航焦虑”“社区充电难”“高速充电难”“冬季充电难”等一系列制约新能源汽车普及的关键痛点和瓶颈,将加速全球汽车产业的电动化转型进程。

  然而,记者调研了解到,当前面市的新能源汽车,其装载的电池主要是基于慢充、快充而设计研发的,并不能够向上兼容支持超充技术,而充电桩可以上下兼容超充、快充和慢充。这意味着,“超充时代”的到来,对应的是大量搭载超充电池的“超充车”到来。

  行业的发展需要抢占制高点,超充正成为全球新能源汽车争夺的焦点之一。面对超充技术的不断成熟推进,相关车企的量产也逐步加快。目前,众多车企和电池供应商已投入到超充的规划和研发中。2021年9月,搭载巨湾3C倍率极速电池的埃安车型量产,2022年8月,搭载巨湾6C倍率的车型也投入市场。2021年11月,小鹏汽车率先发布了支持超级快充的SUV G9,是国内首款基于800V高压SiC平台的量产车,也具备超级快充能力。

  “超充车不仅是对电池提出了新要求,其实对整车电压平台也提高了一个档次,相应的元器件也需要升级适应新功率。一定程度而言,超充时代是新能源汽车行业的又一次转型升级。”刘豫明说,“超充电池成本较高,将带动整车成本上升,这是超充电池应用的劣势之一。整体而言,未来的需求是多层次的,指望超充‘一招灵’是不切实际的。”

  目前,新能源车车主习惯于“5天1充”的充电模式。“与汽油不同,电力资源更容易获得,停在家就能充电。应逐步培养消费者‘每日补能’的习惯,未来充电桩功率也可能‘向下延伸’,发展出更适宜当前老旧社区电力负荷的‘超慢充’设施。”刘豫明说。

责任编辑:张丽艳
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