车企发布三季度财报 抗住成本压力才是赢家

　　新能源汽车向上、商用车市场向下、销量增幅超利润、研发投入现增长……截至11月3日，已有上汽集团、广汽集团、东风汽车等20余家国内整车企业上市公司发布了三季度财报，其中呈现出一系列新变化、新特点。中南大学交通运输研究中心研究员时蔚然在接受《中国汽车报》记者采访时表示，在疫情等多种因素交织的背景下，除了比亚迪等少数实现全面电动化转型的车企外，大部分车企仍然受困于电池、芯片等原材料成本大幅上涨，或利润走低，或销量与利润未能同步增长。

　　利润暴涨　新能源车拉动营收

　　数据显示，今年前三季度，国内新能源汽车产销分别达471.7万辆和456.7万辆，同比分别增长1.2倍和1.1倍，市场占有率达23.5％。这种火热的市场景象，为车企财报增添了亮点。

　　纵观车企财报可见，今年第三季度，比亚迪营收达到1170.81亿元，同比增长115.59％；同期净利润实现57.16亿元，同比增长350.26％，为国内车企财报同期净利润同比增幅最高的车企。今年前三个季度，比亚迪营收达到2676.88亿元，同比增长84.37％；同期净利润实现93.11亿元，同比增长281.13％，净利润同比增幅同样居行业之首。

　　广汽集团财报显示，今年第三季度，营收达到315.27亿元，同比增长58.58％；同期净利润实现23.12亿元，同比增长144.07％。今年前三个季度，其营收达到799.76亿元，同比增长45.1％；同期净利润实现80.62亿元，同比增长52.59％。

　　新能源汽车销量的持续上升，成为车企营收盈利的重要支柱。包括财报指标亮眼的比亚迪、广汽集团、长城汽车等，无不是新能源汽车在其中发挥了重要作用。“几家车企较好的财报数据，也是其旗下新能源汽车市场销量的真实反映。”华泰证券分析师彭松林在接受《中国汽车报》记者采访时谈到，就比亚迪而言，前三季度迈出了三大步，一是从今年3月起率先在全球行业中宣布停产燃油车，全面转向新能源汽车，果断淘汰销量低迷的燃油车生产之举；二是充分利用现有产能、并在国内多地扩建产能，力争2023年产能突破300万辆的扎实行动；三是新能源汽车出海欧洲，收获10万辆B端客户订单。由此，比亚迪摆脱了去年“增收不增利”的困境，为国内新能源汽车品牌发展打了个样。

　　广汽集团发展新能源汽车也已初见成效。“从技术到市场，广汽埃安已经成为国内自主品牌传统车企成立的新能源汽车子品牌中销量领先者。”广东新能源汽车发展研究中心研究员林森向《中国汽车报》记者分析，9月销量数据显示，广汽埃安的销量为30016辆，10月达到30063辆。今年1～10月，广汽埃安累计销量超过21万辆，同比增长134％，提前两个月完成全年销售计划。广汽集团在广汽埃安新能源品牌上倾注了大量的资源，整个集团的研发力量向广汽埃安倾斜，在推进埃安的股改和上市进程，10月埃安完成A轮融资182.94亿元，估值达到1032.39亿元，刷新了国内纪录。

　　从车企三季度财报中可以发现，新能源汽车正在成为车企营收的重要支撑点。“新能源汽车市场的良好发展势头，为提振整个汽车业带来新动能。”招商证券分析师杨永年表示，一方面，今年以来国内部分地区的突发疫情、芯片紧缺、原材料涨价、供应链风险等不利因素一直伴随着汽车业，而众多汽车企业克服了重重困难，在逆势中借助新能源汽车实现了“破局”和发展；另一方面，一些车企积极利用新能源汽车的先发优势主动寻求“出海”到欧洲等地，实现了新的突破，如长城汽车泰国工厂第1万辆新能源汽车9月下线，赛力斯新能源汽车亮相巴黎车展等，不仅为前三季度的发展赋能，也为车企下一步的营收构筑了新的基础。

　　市场需求萎缩　商用车下行现隐忧

　　商用车市场今年以来仍然呈现销量徘徊不前甚至下行的趋势。数据显示，今年前三季度，国内商用车产销分别完成242.6万辆和248.4万辆，同比分别下降32.6％和34.2％，商用车市场表现持续相对低迷。

　　潍柴动力、中国重汽、宇通客车、金龙汽车等商用车上市公司中，前三季度利润同比增长基本都是负数。

　　其中，潍柴动力今年前三季度营收约1305.23亿元，同比减少27.44％；净利润约33.12亿元，同比减少58.91％。中国重汽前三季度营收224.55亿元，同比下降54.11％；同期净利润3.57亿元，同比下降68.98％。宇通客车前三季度营收131.13亿元，同比下降16.28％；同期净利润1.31亿元，同比下降50％。

　　总体来看，商用车企业前三季度营收和利润同比下降的情况，与去年5月以来商用车市场的持续下行基本同步。“商用车企业营收利润同比下行的现状，与市场销量等多种因素有关。”彭松林谈到，商用车主要用于公交系统及物资运输，起伏不定的疫情给商用车市场带来许多不确定性因素，影响了商用车的市场消费。尽管如此，但国内商用车企业仍然努力在调整产品结构和市场策略，如中国重汽今年以来强化出口，今年前10个月，中国重汽重型商用车出口达到7.6万辆，同比增长54％，占据我国行业出口总量的50％以上，并在10月创造了单月出口1万辆的国内行业最高纪录，由此营收和利润也站上商用车企业的上游水平；潍柴动力控股子公司陕西重汽也积极挖掘国内外市场潜力，第三季度实现盈利，对于潍柴动力的营收利润贡献较大，如果剔除潍柴动力子公司凯傲亏损的拖累，潍柴动力第三季度的利润同比增长在10％以上，是国内商用车中效益最好者之一。

　　“需求放缓与提前透支等因素，是导致商用车行业进入下行周期的重要因素。”杨永年讲到，前几年商用车市场的大幅增长，已经提前透支了市场需求，而且在疫情等因素影响下，商用车的购买力受到抑制，今年前三季度一些商用车企业财报表现欠佳，营收和利润出现负增长，是这一阶段特点的反映。但应该看到，随着我国积极稳妥的经济政策的实施，基础设施建设及物资运输需求仍然保持持续增长，影响商用车销量的不利因素正在消失，行业拐点或将很快到来，企业营收利润向好依然可期。

　　数据表明，2020年，由于新冠疫情等因素影响，国内货运总量从2019年的534亿吨下降到460亿吨，差距近70亿吨。而2020年商用车新车销量却增长了23％，于是，商用车保有量增长，货运需求下行，形成了市场的错配。中国公路学会商用车行业专家陈世平告诉记者，前期市场的“错配”对货运价格形成挤压，同时叠加燃油成本上升等因素，使商用车用户利润损失殆尽，从而导致商用车市场滑坡。目前，商用车市场处于存量阶段。今后一段时间，商用车市场或进入修复期，未来的商用车市场仍然会缓慢恢复，最快将于明后年出现市场销量的缓慢增长。因此，商用车企业还会有盈利的机会，或许明年同期的财报与今年相比就会有较大改观。

　　原材料成本走高　销量与利润难共赢

　　今年前三季度，在国内汽车特别是新能源汽车销量保持高位的情况下，还有不少车企的净利润没有实现同步增长，根本原因或是芯片、电池等原材料成本持续走高。

　　数据显示，多家汽车上市公司三季度净利润出现下滑。上汽集团前三季度营收5274.09亿元，同比减少4.58％；归属于股东的净利润126.49亿元，同比减少37.84％。而其前三季度累计销售377.02万辆汽车，同比增长4.18％。上汽集团方面表示，盈利水平大幅承压主要受疫情和原材料价格大幅上涨等多重不利因素的叠加影响。

　　再如广汽埃安1～9月总销量达到18.23万辆，但其利润仍是负数。其中，今年1～5月销量76142辆，同期亏损10.24亿元，平均每月净亏损2.05亿元。“其实，至今为止，除了比亚迪，几乎还没有国内的新能源汽车品牌实现盈利。”林森表示，对于广汽埃安而言，销量一直持续上涨，但亏损依旧，最主要的原因之一，是近两年原材料涨价。其中，既有芯片短缺导致芯片采购价格上涨的因素，如MCU芯片比2020年芯片短缺之前的价格已经上涨了数10倍，芯片最为短缺之时车企是不惜代价保证新车交付，即使芯片价格高也要买；同时，动力电池原材料价格飙升已经是公开的秘密，今年年初的电池级碳酸锂就已经突破每吨50万元，近来已经突破55万元，埃安有自研的电池产品，也是要内部消化原材料涨价因素。广汽集团董事长曾庆洪在一次公开演讲中抱怨电池价格太高，车企是在给上游电池供应商打工。

　　但自研电池，需要的投入也并不少。“自主研发同样需要较高且短时间内难以回收的投资。”时蔚然表示，其中，如上汽通用五菱已经投资自研了“WULING”系列芯片，并已经用于五菱宏光MINIEV等新能源汽车上；上汽集团旗下的新能源汽车品牌飞凡自研了智能座舱等，这些都需要巨大的投入。因此可以推测，埃安自研的诸多电动化、智能化技术必然也是高投入的结果，这也是其仍然亏损的原因之一。

　　新能源汽车尤其是新品牌，其巨大的前期投入短期内都难以收回，因此，“卖车不赚钱”成为行业共同面临的问题。“据调研，现在每卖1辆新能源汽车要赔1万～2万元。”杨永年介绍，仅在生产线方面，为保证新能源汽车生产的高品质和质量一致性，新能源汽车基本都是采购的先进智能生产线，如小米汽车宣布造车之际，公开声称先期将投入100亿元，而已经进入正常生产的造车新势力1年的运营成也需要数百亿元，1家造车新势力负责人曾表示，1年销量不超过30万辆就不能盈利。

　　事实上，从车企财报公布的数据上，可以推算出已经盈利的车企的单车净利润率。彭松林给记者算了一笔账，他以比亚迪和长城汽车为例，根据两家车企财报中公布的净利润及销量公开数据推算出，比亚迪单车净利润约为0.95万元；长城汽车单车净利润约为0.98万元，长城汽车单车净利润略高。“这表明，比亚迪的研发投入和扩产项目抬高了成本，但形成产能之后会提高单车利润，而长城汽车的成本控制得较好。”他认为。

　　紧抓风口　加码研发

　　从车企财报中可以看到，有的车企营收、净利润行业均同比下降，有的处于年度销售计划难以完成的境地。

　　值得关注的是，部分车企的财报令人忧虑。如北汽蓝谷前三季度营收57.07亿元，同比下降6.41％；净利润亏损35亿元。江淮汽车前三季度营收为275.43亿元，同比下降10.4％，净亏损7.84亿元，而去年同期为盈利1.9亿元，同比下滑502.26％。“其中原因，主要是疫情及供应链问题的影响所致。”林森表示，今年上半年有数个城市因为疫情影响，供应链受到冲击，短期市场需求收缩，车企正常生产经营及市场销售遇到困难，但下半年以来随着各项促消费、稳增长的举措落地实施，汽车市场活力正不断激发，新的机遇逐渐形成，第四季度汽车生产和市场销售有望转强。

　　比亚迪领跑、广汽埃安紧追、赛力斯加速跑、力帆正在转型、众泰有望回归……在发布三季度财报的车企中，既有强者恒强者，也有悄然转变者，而更多的目光共同向新能源汽车赛道聚焦。

　　其中，被吉利汽车收购的力帆科技，正在发生显著变化。数据表明，1～9月，力帆科技生产的新能源汽车累计销售2.28万辆，同比增长7322.48％。同期，力帆科技实现营收53.09亿元，同比增长107.42％；实现净利润1.52亿元，同比增长206.81％。“曾经濒临破产绝境的力帆科技正在恢复元气，是因为母公司吉利积极为其重生付出努力。”林森表示，新能源汽车给力帆科技带来重生的机会，依托吉利先进的智能网联、换电技术、模块升级、车电分离等新技术、新业态赋能，力帆科技正持续深耕换电模式的新能源汽车领域。

　　正是因为新能源汽车给车企带来机遇和利润，因此很多车企不惜代价，在技术研发特别是新能源汽车技术研发上持续进行高额投入。“新能源汽车的窗口期并未过去，车企重视在这方面的研发投入，反映了车企在产业变革中的焦虑和为转型所做的积极努力。”杨永年表示，其中，前三季度，上汽集团以126.64亿元研发投入领衔，目标是进一步增加新能源、智能网联、数字化等技术的研发投入；其次是比亚迪研发投入108.7亿元；长城汽车研发总投入达85.44亿元（资本化研发投入＋费用化研发投入），同比增长64.74％，占营业收入比重达8.59％，主要用于在新能源与智能化等高新技术领域研发布局；而众泰在今年6月宣布投入47.32亿元用于“新能源智能网联汽车开发及研发能力提升项目”；长安汽车前三季度的研发费用为34.42亿元，同比涨幅达65.09％，用于对新能源、智能化、新车研发等方面的投入等，都深刻体现了车企对于研发投入越来越重视的程度。

　　走过三季度，全年时间已过3/4，距离年末越来越近，不少车企的压力依然较大。“尽管车企前三季度财报呈现的状况不一，收益各异，但可贵的是几乎所有车企都积极在研发、产品、市场等环节不懈努力，车企具备这种精神，才能在当下这个充满不确定因素的市场中攻坚克难，寻找到自主品牌向上之路。”时蔚然告诉记者。本报记者　赵建国《 中国汽车报 》（2022-11-07  016-017 版）