初代电动汽车退而不休困在何处

　　9月23日，国家发展改革委举行专题新闻发布会。国家发展改革委党组成员、副主任赵辰昕在会上表示，针对不规范小作坊污染环境问题，深入实施退役动力电池等综合利用规范条件，大力畅通线索举报渠道，加强环境监管执法，坚决打击“作坊式回收拆解”等环境违法行为。

　　事实上，今年以来，中央和地方相继出台机动车以旧换新政策，与之相关的回收拆解内容也多有触及。而在这个环节之后，对产品和资源的再制造、再利用也是顺理成章之事。近日，最新修订的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件（2024年本）》（以下简称《规范条件》）开始征求意见，其中对梯次利用和再生利用企业等多方面提出更多细节要求。

　　随着我国初代电动汽车逐渐进入报废周期，建立完善的整车回收拆解及再利用体系变得越来越紧迫。目前，现实情况究竟如何？各种政策利好又将给汽车回收拆解以及再利用、再制造等行业带来哪些影响？

　　三电系统回收拆解走向规范

　　财政部等四部门在2016年印发的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》提出，自2016年起新能源汽车生产企业应对消费者提供动力电池等储能装置、驱动电机、电机控制器质量保证，乘用车生产企业应提供不低于8年或12万公里（以先到者为准）的质保期限，以确保动力电池在正常使用条件下能够持续稳定工作。

　　今年正是实施2016年质保政策的第8年，这也就意味着，动力电池质保到期的高峰即将到来，大量即将退役的产品有待进一步回收和再利用。

　　中国汽车工业协会再制造分会秘书长谢建军接受《中国汽车报》记者采访时表示，正常情况下，电池、电机、电控系统应经过有资质的报废公司及拆解公司处理。动力电池在拆解后应由有资质的“白名单”企业进行回收，依据实际使用情况不同，一部分进入梯次利用市场，另一部分容量较差的由有资质的企业（如邦普、格林美）破碎回收。电机、电控系统则是从车上拆下后，进入材料回收公司破碎，细分成不同金属进行回收再利用。

　　中国电子节能技术协会电池回收利用委员会秘书长杨林也表示，根据《报废机动车回收管理办法》，电机、电控系统等应跟随报废汽车一起拆解报废，不允许私自拆解出售。《报废机动车回收管理办法实施细则》规定，报废机动车五大总成和尾气后处理装置，以及新能源汽车动力蓄电池不齐全的，机动车所有人应当书面说明情况，并对其真实性负责。机动车车架（或车身）或发动机缺失的，应当认定为车辆缺失，回收拆解企业不得出具《报废机动车回收证明》。目前，我国电动汽车报废拆解的规模较小，还没有产生确切的统计数据。

　　近年来，工信部推动的动力电池回收利用“白名单”制度取得了一定成效，规模化、合规化的企业数量快速增长，在技术、资金、产线升级等方面有较大投入的企业逐年增加。有消息称，《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》年内或将正式出台。

　　常岳新能源科技有限公司首席执行官林颖告诉记者，正常情况下，报废动力电池主要通过整车及电池生产企业官方渠道、专业的车辆报废拆解公司和符合工信部《规范条件》的“白名单”企业回收；整车的报废拆解及三电系统回收处置都应由具有资质的企业按照安全、环保的操作标准开展。

　　对“黑拆”打击力度不断加大

　　今年4月，央视曝光了小作坊拆解组装废旧电池乱象。在电视报道中，一些主播甚至打着回收再利用的旗号，吸引学员交费学习拆解手艺，承包当地的电池回收拆解生意。

　　谢建军对此表示，现实中确实存在私人拆解买卖废旧动力电池、电机的情况，个案较多，但总量不大，主要去向是维修市场。在电池、电机企业没有提供适应市场的维修方案，又或者由于经营问题已不能提供配件的情况下，车主或保险公司也接受使用拆机动力电池或电机。不过，没有经过正规检测方式检测的动力电池，重新投入使用存在发生故障甚至自燃的风险。他认为，判断上述现象是否严重，还需更进一步的数据支撑；而由于新能源汽车驱动系统的复杂程度相对较低，故障率相较于燃油车并不高，因此理论上拆解件交易数量不会比燃油车高。

　　杨林向记者介绍道，报废电动汽车电机私人拆解买卖的情况应该不多，电机缺失后不能出具《报废机动车回收证明》。退役动力电池或报废动力电池由个体户或小作坊拆解买卖的情况，当前还有一定比例，估计不超过20％。个体户或小作坊拆解废旧动力电池可能遗弃无经济价值的部件和材料，容易造成操作不规范引起燃烧爆炸和污染环境等风险。

　　林颖表示，2023年以前，废旧动力电池私人拆解买卖情况盛行；去年开始由于政策监管力度进一步加强，且上游原材料价格下降，导致回收利润降低，情况有所好转。他强调，私人拆解买卖存在巨大的安全风险，其运输、存储、拆解都有较高的技术要求，若个人处置不当，容易产生环境污染、漏电事故，甚至起火爆炸。且未经严格标准质检的废旧电池若流向梯次利用场景，则可能给用户带来巨大的安全隐患。同样，报废电机若未经严格标准质检，直接被当做拆车件使用，则对用件车辆的行驶构成巨大安全隐患。

　　工信部作为动力电池回收利用的主管部门，为了规范行业发展，在这方面做了很多工作。其中，2018年1月，工信部联合六部委发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，提出从2018年开始在行业推行退役动力电池回收利用“白名单”制度，目前已批准白名单企业156家。

　　此外，国家其他相关部门对黑作坊的打击力度也逐年加大，发改委三令五申打击动力电池拆解黑作坊；地方政府也就此开展积极执法。例如，2023年8月，全国废旧电池集散中心之一的东莞市，修订《东莞市再生资源回收管理办法》，近两年也集中打击和取缔大量非法从事电池回收拆解的贸易商、小作坊。此外，上海市对违规私自存储、拆解新能源锂电池以及梯次加工的场地进行清理查封。

　　电池拆解和梯次利用动态变化

　　来自中国电子节能技术协会电池回收利用委员会的数据显示，2023年，我国动力电池退役量58万吨，废旧电池回收利用行业产值超千亿元；而2028年后，我国动力电池退役量将超过400万吨，废旧电池回收利用行业产值将超过3000亿元。

　　可以说，废旧动力电池回收利用市场巨大，具有广阔的发展前景。废旧动力电池回收利用产业是一个节能、环保、高新的朝阳产业，对新能源汽车产业可持续发展意义重大。从中长期来看，我国镍钴锂等电池材料对外依存度较高，国内保供形势存在一定的挑战。大力发展动力电池回收利用产业，对我国资源战略安全和发展循环经济具有重要意义。

　　杨林表示，一般只要通过环评、安评，具备一定技术和生产能力的电池回收利用企业都可称之为正规企业。“守法、通过环评和安评的相关企业就是正规企业，而不是大家认为的‘白名单’企业。‘白名单’企业应该算是标杆企业，推广‘白名单’有利于引领行业向规范、高质量方向发展。”他说。

　　在杨林看来，三元锂电池不适合于大型储能场景，磷酸铁锂电池更适用各种储能设施。所以，三元锂电池退役后基本都直接报废拆解变为材料。磷酸铁锂电池退役后一般都先梯次利用然后进行拆解。我国早期的电动汽车上，三元锂电池所占比重约为60％～70％，磷酸铁锂电池约占30％～40％，2019年后磷酸铁锂电池的装车比例逐渐走高，近两年来其装车量已超70％。

　　众多企业对动力电池回收利用产业看好，以至于行业布局产能已大于当前的退役动力电池规模。换句话说，现在企业还“吃不饱”，估计到2030年前后，退役动力电池规模才能与行业布局产能达到平衡状态。

　　谢建军认为，梯次电池无法用于大型储能项目，但小型工商业储能、铅酸改锂电项目（12V、24V启动电源），两轮、三轮车等使用梯次电池更有价格优势，剩余无法利用的锂电池用于拆解破碎后回收主要贵金属。拆解（破碎）和梯次利用比例是动态变化的，一是因为锂电池是高价值物料，即使完全衰减，最终也会因为市场经济“无形的大手”流入回收企业；二是因为梯次利用受市场及政策影响较大，随着新电池的成本持续降低，也会影响梯次电池的使用率。

　　林颖告诉记者，报废电池拆解和梯次利用占比目前尚没有明确的统计数据支撑，他判断梯次利用的比例不足三成。

　　企业盈利难和再制造供需侧困境

　　虽然有“正规军”的存在，但动力电池回收利用行业不乏小作坊式的二手回收商。据不完全统计，目前整个市场参与者数量超过3万家，行业竞争激烈程度可见一斑。“正规军”虽然在技术水平、回收流程等方面更加成熟，但在合规、安全、环保方面投入也多。

　　谢建军坦言，当前动力电池回收利用企业较多，实际产能高于市场需求，企业盈利不明显，积极性不高；而且，正规企业运行成本较高，例如运输、存储方面合规付出的成本较黑作坊有数倍的差异；同时，由于需求侧近年来并未真正释放，退役动力电池拆解处置无法形成规模效应，目前亏损企业较多。

　　林颖介绍称，近两年，正规动力电池回收利用企业经营状况普遍较差，业务难以开展，主要原因有三点：第一，正规企业在电池回收、拆解过程中，对安全、环保方面的投入更大且有一定的税务成本，所以导致总体成本比小作坊更高；第二，正规企业在回收过程中需要有严格的项目评估，灵活性相对较差，在检测评估、报价等环节的效率相比小作坊、夫妻店更低，容易错失先机；第三，2023年以后，由于电池原材料价格断崖式下跌，导致电池梯次利用、再生利用利润空间被大幅压缩甚至倒挂，大量正规企业亏损严重。

　　杨林告诉记者，从短期来看，2022～2023年锂价的暴涨暴跌，让大部分电池回收企业损失惨重。目前，锂价大幅走低到7万元／吨区间，已跌破大部分锂矿企业的成本价，今年整个电池回收利用产业生存艰难。“白名单”企业的增加，客观上也加剧了行业竞争。近年来，有关部门和部分地方政府出台政策，限制退役动力电池应用于大型储能设施和电动自行车，对梯次利用影响很大，使用场景的减少，导致参与企业盈利困难。

　　“目前，电机再制造技术及应用上没有明显障碍，但由于电机的生产制造相对成熟，除营运车辆等高强度使用场景外，产品故障率并不高，企业难以进行大规模批量再制造。从维修成本及新机售价维度考虑，毛利尚可，但综合考虑人工、场地、设备投入、需求及竞争，利润并不乐观。”谢建军称。

　　林颖也表示，虽然从长远来看，从事电机再制造的企业有较大的盈利空间，但短期盈利企业不多。再制造电机需求的增长，有待持续进行市场教育，提升认可度，目前总体市场规模还不够大。在生产端，电机再制造仍处于发展的起步阶段，前期投入的生产和技术成本尚未完全收回，生产工艺、标准流程也尚未稳定，导致产品品质和成本仍有优化空间。

　　多管齐下 助力行业规范化发展

　　据了解，此次征求意见的新版《规范条件》，增加应符合“生态环境分区管控及规划环评”款项，并要求不合规的已经建成投用和在建综合利用企业在2年内搬迁。在综合利用能力上，新版《规范条件》提出，企业每年用于研发及工艺改进的费用，应不低于废旧动力电池综合利用业务收入的3％；应按照新能源汽车动力电池溯源管理有关要求建立溯源系统，具备信息化溯源能力并开展溯源工作，将溯源信息及时准确地上传至新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台；应设立专门的废旧动力电池储存场地，配备红外热成像监控、烟雾报警等安全防护设施等。由此可见，动力电池回收利用产业的规范化和高质量发展乃是大势所趋。

　　一方面是政策要求的不断完善和提高，另一方面是回收利用企业的盈利挑战，行业何去何从？杨林表示，环保政策加码肯定会增加企业的固投成本和运营成本，企业每年用于研发及工艺改进的费用不低于业务收入3％，对头部企业影响不大，但对大部分企业还是构成不小的挑战，相当于提高了行业门槛，有利于优胜劣汰。

　　“新版《规范条件》进一步明确了‘白名单’的进入和退出机制，让广受诟病的小作坊、黑作坊生存空间越来越小，将有助于资源节约、环境保护和产业升级。当然，短期来看，在锂价大幅走低的当下，不少电池回收利用企业生存艰难，面临阵痛期。如果锂价继续当前价格走势，预计1年内将有不少企业倒闭破产。”杨林认为，应对合规企业予以政策倾斜和相关扶持，加强梯次利用技术攻关和政策引导，当前大型储能电站和自行车电池不能使用梯次电池，急需技术研发、资金和政策方面的帮扶。

　　在谢建军看来，应考虑新能源汽车售前及售后的各个环节，自上而下进行政策设计，形成行业自律。例如，结合各种资源，包括整车拆解企业、保险公司、电池回收利用企业、再制造企业等，形成完善合规的产业链及价值链；从技术上扶持有资质的电池拆解（非破碎）企业具备全面的拆解能力；在新能源汽车设计阶段考虑回收拆解的可操作性，从产品全生命周期的角度建立溯源体系，要求电池生产商和整车企业深入践行生产者责任延伸制度。

　　林颖表示，如果能够通过行政和财政手段支持正规企业提高管理水平和生产工艺，加强安全措施，对于行业发展必然是一件好事。

　　他建议，第一，严格加强溯源体系建设，“白名单”企业必须全面介入溯源系统，并严格执行回收溯源标准；第二，形成生产、销售、售后服务、报废拆解、回收利用等产业链上下游企业联动，达成稳定、通畅、高效的链条。第三，加强对车主、车辆持有方、车辆运营、报废拆解企业的法律法规宣传，将溯源责任落实到位，非法买卖双方共同担责。第四，通过财政补贴等手段，鼓励车主、车辆持有方通过正规渠道完成车辆报废回收。