车企启动新一轮收缩战略

　　10月9日，在吉利A0级纯电动汽车星愿上市发布会上，吉利汽车集团首席执行官淦家阅宣布，吉利新能源将推动内部资源深度整合与高效融合，聚焦银河品牌，打造“一个”为主流用户服务的精品新能源产品品牌。同时，几何系列正式并入银河，“GEOME”将成为银河的智能精品小车系列。

　　几何系列并入银河，正是吉利《台州宣言》的落地举措。就在前不久，吉利控股董事长李书福在台州“书福公开课”上发布了《台州宣言》，宣布针对当前市场变化进行战略调整，决定放弃战略扩张，转而实施战略整合，对相关业务进行关停并转，专注于制造业和汽车主业。这是继2007年发布《宁波宣言》后，吉利控股集团的又一次战略转型。李书福表示，这是根据当前全球经济和汽车行业变化，吉利控股集团制定的符合自身实际情况的战略转型措施。

　　几乎同时调整的还有大众汽车。据彭博社报道，大众集团正计划关闭其位于中国的某家工厂，并有可能进一步关闭其他工厂，以应对市场对内燃机汽车需求的减缓。此次传出关闭消息的工厂位于南京。

　　种种迹象表明，汽车制造商正在启动新一轮的战略收缩。

　　关闭工厂不是个案

　　并非仅大众一家跨国汽车制造商关闭了在中国的工厂。在当前市场竞争日益激烈的背景下，多家合资品牌的中国工厂面临产能过剩的问题，因此，它们开始对闲置的生产设施进行调整。今年6月，日产宣布将在中国的产能减少约10％，其中受影响最大的是位于江苏省常州市的东风汽车合资乘用车工厂。日产发言人表示：“此举旨在优化生产效率。”该工厂自2020年投产以来，年产能达到12万辆，主要负责生产日产品牌的车型。工厂的业务范围涵盖乘用车及零部件、铸锻件、粉末冶金产品、机电设备、工具和模具的研发、设计、制造与销售。根据规划，常州工厂关闭后，原本由该工厂生产的SUV逍客车型将转移至日产大连工厂继续生产。

　　日产关闭常州工厂的直接原因在于销量下降。官方数据显示，从2018年至2023年，日产在中国的销量连续5年出现同比下降。2018年，日产汽车在中国的累计销量为156万辆，同比增长2.9％；2019年累计销量为154万辆，同比下降1.1％；2020年累计销量为145万辆，同比下降5.8％；2021年累计销量为138万4辆，同比下降5.2％；2022年累计销量为104万辆，同比下降22.1％；而2023年销量仅为79万辆，同比下降16.1％。日产汽车在中国的产能达到160万辆，产能过剩导致关闭工厂成为必然选择。

　　值得注意的是，日产并非首家调整在华生产计划的日系车企。本田（中国）于今年7月宣布将调整在华生产线和总产能。继5月裁员2000人之后，东风本田计划于11月关停一家产能为24万辆的工厂。广汽本田则计划于2024年10月关闭一座产能为5万辆的工厂。

　　中国汽车工业协会的统计数据显示，2020年，日系品牌在中国市场的占有率为23.1％，而今年1～8月已降至11.5％。销量下降和市场份额缩减导致产能过剩，关闭工厂成为不可避免的措施。

　　公开报道显示，日产计划将在中国的产能最高缩减30％；本田计划缩减20％的中国产能；丰田也已启动在中国的减产和裁员。

　　受日系车企在华产能调整的影响，日系零部件企业在中国的产能也出现过剩，部分工厂不得不关闭。今年初，矢崎汽车部件公司宣布将关闭旗下位于广东省汕头市澄海区的工厂。矢崎汽车部件公司内部通知指出，由于公司在中国的主要客户受到新能源汽车市场的冲击，订单量急剧下降，导致公司订单量减少，亏损严重，财务状况开始失衡。澄海工厂产能利用率仅为20％左右，已难以维持运营。基于这些实际情况，公司管理层决定关闭澄海工厂，并与全体员工解除劳动合同。

　　此外，最近传出裁员消息的北京现代于今年年初就已经将重庆工厂转售给了重庆两江新区鱼复工业园建设投资有限公司。

　　从德系品牌到日系品牌，外资品牌都在通过关停部分工厂来进行降本增效。从目前的发展趋势来看，未来可能会有更多的车企不得不采取类似的调整策略。

　　盈利困难　多家车企变革、整合

　　近年来，中国车市经历了一场持续的价格竞争。在此过程中，随着价格的持续下调给企业经营带来压力，部分品牌选择战略性撤退，以缓解经营上的困境。今年7月，BBA（奔驰、宝马、奥迪）率先退出价格战。

　　宝马等豪华品牌之所以选择退出价格战，主要是因为价格战导致的经营困境，如：经销商亏损、品牌力下降等。实际上，这些企业并非真正意义上的退缩，而是采取了以退为进的策略，通过一系列降低成本、提高效率的措施，以更轻盈的姿态重新出发。

　　不过经过上一轮价格回调后，BBA的销量下滑比较明显。据悉，近日BBA已经开始新一轮促销计划。

　　在保量和保价之间纠结，已经成为当下豪华品牌的常态。这也体现出当前市场竞争激烈程度已然超过上半年了，车企盈利越来越难。

　　在重压之下，今年，多家企业实施了裁员措施，包括传统合资品牌的广汽本田、上汽大众等，以及新兴的造车企业如蔚来、理想、特斯拉、飞凡、智己等。值得注意的是，尽管这些企业在裁员，但同时也在积极招聘，尤其是扩大招引智能化、电动化等领域的专业人才。这表明，这些企业在对传统业务进行优化和成本控制的同时，也在积极拓展新的业务领域。

　　此外，面对市场压力，许多企业主动调整战略，积极变革。吉利汽车作为中国车企中最早进行战略调整的企业之一，自今年二季度起，开始着手研发整合。据悉，此次整合由集团董事长李书福领导，总裁安聪慧负责执行，整合对象包括吉利中央研究院以及旗下各子品牌的智驾、座舱、电子电气架构、电动力、整车平台等研发团队，以及采购和供应链部门。正如李书福在《台州宣言》中所强调的，自主品牌也已进入战略整合的新阶段。吉利率先对研发进行整合，通过构建平台化研发体系，提高研发效率，以支持企业轻装上阵。

　　国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在接受《中国汽车报》记者采访时指出，当前车企的结构性战略收缩是市场竞争的必然结果。车企对传统燃油车产能的调整是一种结构性战略收缩，将不具备竞争力和市场潜力的传统燃油车产能进行收缩，并重新配置资源，以聚焦更具竞争力的新能源汽车市场，这是当前汽车行业发展的大趋势。

　　一方面，车企努力避免低价竞争的恶性循环；另一方面，他们加大投资，扩展新业务，寻求新的增长点。在削减传统汽车业务领域的产能和成本的同时，各大跨国车企在中国新业务的拓展步伐并未停滞。正如梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松所言，跨国车企正寻求在中国市场的创新发展。

　　向新兴业务倾斜资源

　　通过增加对新兴业务领域的投资，车企在战略调整后正积极拓展业务范围。9月4日，梅赛德斯-奔驰宣布与中国合作伙伴共同投资140亿元，以进一步增强其在中国市场的乘用车和轻型商务车产品线。宝马集团亦计划投资200亿元对沈阳大东工厂进行大规模升级和技术革新，并组建了一支由3500名软件工程师组成的团队，致力于本土化开发工作。今年5月，奥迪与上汽集团签署合作协议，共同开发专为中国市场设计的全新智能数字平台，并计划推出3款纯电动车型。

　　尽管关闭了常州工厂，日产在中国市场的步伐并未减缓。根据规划，日产计划在未来三年内投资超过100亿元用于中国市场的研发工作，研发团队规模将从现有的1600人扩充至4000人。同时，东风日产计划在2026年底前推出7款全新的新能源车型。本田正在建设两家新的电动汽车生产工厂：东风本田新能源工厂于今年10月11日正式开工，广汽本田正在建设的新能源汽车生产线预计将于今年11月投产。本田还计划到2027年向中国市场投放10款纯电动汽车，并预计到2030年在中国的新能源汽车销量将达到80万辆。

　　尽管蔚来汽车在裁员，但其产能拓展的步伐并未停滞。在深化合肥生产制造业务的同时，蔚来汽车还传出将收购奥迪工厂的消息。尽管蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌对收购奥迪工厂的传闻持保留态度，但随着乐道品牌的订单激增和蔚来国际市场拓展的持续进行，蔚来在产能布局方面无疑将有新的举措。

　　在上汽大众关闭南京工厂之前，大众集团近两年在中国市场进行了大规模的智能新能源汽车产能和技术扩张。早在8月初，大众集团首席执行官奥博穆就宣布，将加大力度削减成本。德国本土产能的削减和此次上汽大众产能的关闭，都是这次成本削减计划的一部分。然而，在这次成本削减计划中，尽管软件等部门也受到影响，但对这些业务的研发投入并未停止。6月27日，CARIAD新任首席执行官韩三楚宣布CARIAD架构和业务方向调整完成。一部分团队负责自销售契合收购而来的EEA架构，即大众的CEA架构研发；另一部分团队负责与CEA无关的业务（例如基于MQB、PPE）。为此，大众集团持续推动大量软件工程师的招聘工作，向标准的IT开发流程和组织架构靠拢。

　　为应对更严格的碳排放要求和改善经营状况，大众集团将加大对中国的投资力度，并计划将大排量车的生产大部分转移到“美加墨”。自2022年9月起，大众集团一直在执行这两个策略，计划在2027年前对北美至少投资71亿美元；深化在中国市场对智能网联汽车技术的研发，并持续强化与中国本土合作伙伴的合作，已有数百名大众汽车工程师进入小鹏汽车总部办公。

　　在王青看来，当前中国乘用车市场中，新能源汽车替代燃油车的趋势日益明显，快速增长已成为大势所趋。在市场变化之际，传统燃油车销量和占比下滑，相应的产能也会受到影响，产能过剩成为必然。随着结构调整，可能会有越来越多的企业受到影响，尤其是传统燃油车企战略收缩成为必然。但同时，这种结构性调整并非单纯的收缩，而是会进行调整，加强在新能源汽车等更具竞争力的领域的投资。这也是合资品牌在削减传统燃油车产能的同时，积极拓展新能源汽车产能的根本原因。

　　全球战略不同于中国战略

　　对于跨国车企而言，其战略调整具有全球性质，不太可能仅因某一地区市场的变化而影响其全球战略。王青指出，跨国车企的战略调整通常分为两种模式：一种是全球统一的战略调整，另一种则是针对特定市场进行的区域性战略收缩或调整。目前，中国新能源汽车发展速度明显领先于全球市场。在中国市场，传统燃油车市场正在逐步萎缩，相应企业的产能亦将不可避免地受到压缩；然而，在全球其他市场，新能源汽车的发展步伐并未与中国市场同步，某些市场中传统燃油车甚至展现出强劲的增长潜力。因此，跨国汽车制造商可能会根据全球市场与中国市场的不同情况，采取不同的战略调整措施。在中国市场，跨国车企可能会缩减燃油车产能并加强新能源汽车的战略投入；而在全球其他市场，仍可能以燃油车为主要发展方向。

　　值得注意的是，产能的战略调整与技术布局紧密相关，产能调整并非仅涉及关闭或新建一两座工厂那么简单，而是需要基于企业对技术、市场、品牌发展的整体布局来进行。随着自主车企依托新能源汽车的快速发展，这些品牌在中国深化新能源汽车领域战略的同时，也进入了国际化发展的新阶段。

　　近年来，中国品牌汽车制造商的国际化战略正迅速扩展，在东盟、欧洲、南北美洲等全球众多地区和国家扩建产能，包括新能源汽车和传统燃油车工厂。在这一过程中，自主车企也对传统燃油车产能进行了再利用。例如，长城汽车在巴西收购了奔驰的工厂，以构建当地产能；在印度和泰国，长城汽车分别并购了通用汽车的两座工厂。在全球范围内，工厂的转手现象十分普遍，企业根据自身战略调整，不时削减或增加在特定市场的产能，其中很多都是对传统闲置产能的再利用。这种产能变化反映了汽车制造商战略的全球化调整。

　　在除中国以外的全球其他市场，无论是跨国车企还是自主车企，都不会单一地增加新能源汽车产能，而是根据各个市场的具体需求推进不同的产能建设规划。以东南亚市场的开拓为例，多数汽车车企在泰国等国家建立的工厂都是新能源汽车工厂；而在俄罗斯等其他市场，则以建立燃油车工厂为主。正如中国汽车工程学会专务副秘书长阎建来所指出的，中国在开拓国际市场时，必须根据各地市场的实际情况，采取适应性的应对措施，做好全球化战略调整。针对不同市场，自主车企的开发策略会有所差异，灵活应对，以增强适应性，从而取得更好的成果。