汽车供应链重构认知不断进化

　　随着电动化、智能化和网联化的技术变革加速推进，汽车产业链、供应链迎来新机遇与新挑战。尤其是在当前中国汽车市场竞争激烈的状态下，新技术、新产品加快迭代与应用，体验要更好、效率要更高、成本要更低……所谓的“内卷式”发展，不可避免地对整零关系重塑施加另一重外力。在新的市场环境下，如何更好地建设产业链、供应链生态体系，考验着整零企业的智慧与能力。

　　对供应链应变能力提高要求

　　在前不久落幕的2024中国汽车供应链大会暨第三届中国智能网联新能源汽车生态大会上，东风汽车集团有限公司副总经理彭原璞表示，电动化、智能化、生态化推动供应链重构，推动汽车供应链绿色转型。同时，中国汽车“出海”也使零部件供应链的国际化发展步伐加快。

　　中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋提出，产业链、供应链是技术创新的主要载体，整零企业通过协同创新，不断满足用户日益增长的需求，共同推动了行业的发展与进步。

　　中国汽车工业协会副秘书长李邵华发言称，新型供应链的发展，不仅仅是技术的革新和管理的升级，更是产业链上下游企业间深度融合、互利共赢的生动实践。它要求汽车产业从原材料供应、零部件制造、整车生产到销售服务，每一个环节都实现绿色化、智能化、高效化，形成全链条的竞争优势。同时，随着数字化、网络化技术的广泛应用，供应链的管理模式和运营模式也将发生深刻变化，为新能源汽车产业注入新的活力和动力。

　　东风汽车集团有限公司零部件事业部总经理夏晓川表示，汽车供应链核心关系发生重大变化，未来整零之间将重塑为网状共生、多态并存、开放合作的新型关系；汽车供应链底层核心要素正在重构，汽车供应链的核心要素已从发动机、变速器、底盘系统转变为动力电池、电驱动、智能网联软硬件等部件；材料、电池、芯片、软件等正逐步成为单车价值量占比较高、断链脱链风险较大的核心要素，同时，在产业革命“下半场”的汽车智能化“浪潮”中，数据将成为供应链的核心底座。

　　“上市即上量，上量即体验，体验即交付”，理想汽车供应链项目总监叶霖捷坦言，技术的迭代更新速度不断加快，产品开发周期受到压缩，激烈竞争环境下车型降价促销成为常态，汽车市场的种种快速发展要求供应链必须整体提速，这种速度上的要求对供应链各环节都提出不小的挑战。“今年上市新车型将近200款，因此对柔性供应的挑战非常大。但同时，其中真正爆款车型的占比非常小，这样对早期与供应商伙伴一起布局的产能利用率挑战较大，会衍生很多问题。”他称。

　　中汽创智科技有限公司首席执行官谈民强认为，面对汽车产业链的新变化，企业需要依托物联网、大数据、云计算、人工智能等先进技术，与供应链管理深度融合，通过整合化、递进化、低碳化和数字化等创新路径实现强链、增链、延链、补链，助力产业链、供应链实现体系化创新、整零协同、全链共享和绿色低碳发展。

　　整零协同才能增强竞争力

　　东风资产管理有限公司党委书记、董事长丁绍斌介绍称，作为一家整车企业集团，东风汽车不仅投资整车，还参与投资孵化供应链关键技术，致力于做强链、延链、补链的赋能者。目前，东风汽车的投资主要聚焦电力系统、智能化生态和供应链等领域。而这也正是整车企业面对新技术变革的普遍做法，围绕新技术进行投资，通过投资的方式加强对新技术的话语权，从而为智能新能源汽车的技术发展提供保障。

　　“在‘软件定义汽车’时代，社会生产力水平整体提升，竞争更加广泛。作为整车企业，东风需要快马加鞭。”东风汽车研究总院副院长张衡表示，自主可控能力对车企十分重要，是能否在未来快速竞争态势下取得优势的关键。“但自主可控并不代表完全自主研发，而是要与生态合作伙伴一起，以开放协同的态度，造就整车的竞争力。”他认为，整车定义能力、应用软件开发能力和集成能力是整车企业在“软件定义汽车”时代需要追求的关键能力。

　　叶霖捷分享了“链间协同”的逻辑和思考，一是搭建供研联合创新平台，二是推动产品集成化和平台化，三是以产品供应策略支撑整体竞争力提升。他介绍称：“我们搭建供研联合创新平台，导入供应商合作伙伴的稀缺资源、技术路标和先进工艺等，通过早期介入、联合开发等相关手段，最终使其锁定理想汽车，实现驱动和共赢。通过产品集成化和平台化，我们实现了技术和成本双领先，对于供应合作伙伴来说，这意味着供应量和柔性的双改善。”

　　“产业链从原来的链式关系，演变为‘你中有我、我中有你’的网状融合关系。”在力高（山东）新能源技术股份有限公司副总经理鲍伟看来，汽车供应链上下游的关系发生了耦合变化，以BMS为例，整车企业与供应商要加强联动协作，在设计研发制造保供过程中，双方互通信息，确保产品开发的适用性。

　　此外，零部件供应商还要主动掌握并预测整车终端市场变化，做好更多前置工作。湖南中车时代电驱科技有限公司生产副总监张华认为，由于受到互联网思维、家电销售行业思维、网络舆情及国家政策的影响，新能源汽车终端市场容易出现一定的起伏，供应链体系也随之产生脉冲式变化，对供应商提出更大挑战，企业必须提高敏捷性，以应对客户需求，增加客户黏性。

　　推动协同供需体系创新发展

　　中国汽车工业协会副秘书长陈士华指出，面对汽车产业结构性变革，行业越来越关注降低运营成本。在追求服务品质与效率的同时，各环节还需优化供应链，贴近消费者并提升服务体验。这一过程，需要发挥更多软件的作用。中国汽车工业协会数字化转型工作组执行组长郭焱提出，零部件企业要明确自身定位，聚焦质量、成本和交付。其中，数字化转型需要整合硬件、软件和网络平台，企业应营造创新文化，推动全员参与，实现长期转型。

　　北京工业大学经济与管理学院教授王超认为，中国企业应从供应链向供应生态链转型，构建跨界合作的生态链，打破传统汽车供应链的界限，与光伏、储能及智能城市等领域深度融合，共同打造新能源汽车与智能电网的综合解决方案。通过探索供应链金融创新、碳排放追踪和绿色供应链建设等手段，中国新能源汽车企业将更好地符合全球环保和“碳中和”要求，提升国际市场竞争力。

　　邓白氏国际信息咨询（上海）有限公司新兴业务部负责人李昉龙提出，面对汽车供应链全球化过程中的人力资源管理等方面的诸多挑战，企业可采用加强供应链管理模型的方式，强调风险管理、效率提升和业务洞察力的重要性。通过数据预测和监控，企业可以有效管理工厂风险，并借助AI驱动的平台降低全球供应链成本。

　　“以前我们服务的传统车企，新车的开发周期一般是2～4年，现在中国新能源汽车迭代速度加快到几个月，这对我们的研发、生产体系都提出了新的考验。”大陆集团用户体验事业群中国区负责人从怡娜介绍称，为了应对中国新能源汽车市场的快速要求，大陆集团不断加快本土研发和生产服务的速度。外资企业为了应对中国市场需求的这种本土研发，不仅要植根技术的发展，甚至要求研发机制、服务体系等方面都必须全面本土化。

　　苏世博（南京）减振系统有限公司中国区事业部营销总监黄向东介绍成，为适应中国汽车产业需求，外资零部件企业在中国的本土研发需要做更多本土化创新，依托全球供应链体系的基础，加强本地研发和量产化能力，研发量产适应本地市场需求的产品。该公司在强化本土研发的过程中，采取了和国内高校等研究机构合作等模式，加强自身竞争力。