大容量电池或是电动重卡推广“催化剂”

　　从日前潍柴发布全系列新能源商用车动力电池，到宁德时代、瑞浦兰钧、亿纬锂能等供应商纷纷推出相关产品，大容量动力电池似乎开始成为当前电动重卡的重要发展方向。

　　数据显示，2024年11月，我国新能源重卡实际销售10054辆（含14吨以上车型，不含出口），再次创下历史月度销量最高纪录，同比大涨117％，环比增长21.9％。另据获悉，2024年1～11月，我国新能源重卡累计销售66814辆，同比猛增138.2％。这恐怕也是上述企业加码电动重卡领域的原因。展望未来，大容量电池的更多应用，能否进一步催化电动重卡市场？

　　大容量电池市场化开始提速

　　在潍柴2025年全球合作伙伴大会上，大容量电池正式登场。资料显示，潍柴此次推出的重卡全系列动力电池最大优势就是模块化，可根据不同使用场景进行组合。该款电池包以100kWh为基础，通过多包并联可实现电量拓展，涵盖200～600kWh，适用于港口牵引、短途区域运输及城际运输等多元化使用场景。整车搭载600kWh电量，按照6轴49吨重卡高速行驶（80km/h）耗电1.4kWh计算，最大续驶里程可达到430km，中间通过1次大功率快充，即可解决800km的运输需求。

　　这款电池包还采用多项轻量化技术，包括全铝底座、轻量化高密度电芯、刀片形式布置等，以400kWh电池系统为例，可比同类产品轻110kg以上；针对寒区使用场景，可支持-20℃低温充电，并具备1.3C快充能力，充电速度明显高于同级产品，缩短充电等待时间，使重卡的运营周转效率得到极大提升。此外，该款动力电池采用全新设计的电池管理硬件和软件，将SOC控制到5％以内的精度，400kWh电池的续驶里程可与市场上423kWh产品相当。在抗冲击振动方面，电池包采用高强度材料及先进的封装工艺，即便面对长时间高强度运输过程中的振动、颠簸以及复杂路况的冲击，依然能保证性能稳定可靠。

　　2023年5月，潍柴动力与比亚迪在深圳签署战略合作协议；10月，潍柴弗迪电池有限公司成立。近日有消息称，预计2024年12月底，潍柴弗迪新能源动力产业园项目一期正式建成投产。潍柴的此次新品发布，无疑将进一步推动大容量电池市场化。而大容量电池也正在成为电动重卡快速发展的重要支撑。

　　11月25日，宁德时代发布的天行重型商用车系列电池也在大容量方面下了功夫，包括超充版、长寿命版、长续航版及高强度版4个型号。“天行”是宁德时代于今年7月推出的首个商用车动力电池品牌，“从轻型商用车系列到客车系列，我们已经率先布局了物流运输与公共交通的电池产品。”宁德时代国内商用车事业部首席技术官高焕在发布会现场表示，“面对重卡及工程机械的多元化需求，我们再一次迈出了历史性的一步。”其中，长续驶版电池首次实现1000度电全底盘布置，超长续驶800公里；能量密度高达220Wh/kg，全底盘布置设计，可以极大扩展载货空间；超充版电池具有峰值4C超充能力，15分钟可补能70％，兼具120万公里超长寿命、最高600度大电量、续驶里程500公里。

　　9月26日，三一重卡发布636电动车型，与亿纬锂能开源电池Z系列（长续驶产品）的合作成为一大亮点。据悉，新车型搭载的电池包电量达636kWh，续驶里程达500公里，支持快充；全新CTB全域发泡技术结合顶底双面冷却技术，可实现-30℃～50℃稳定运行；4500次循环后电量仍可保持在70％以上。

　　此外，瑞浦兰钧也在积极推广配套重卡的大容量电池。据介绍，瑞浦兰钧目前采用磷酸铁锂和三元锂技术路线并行的策略，产品布局聚焦大电量升级与全场景梯度应用。其中，磷酸铁锂电池覆盖600～650kWh电量，三元锂电池覆盖800～1000kWh电量，兼顾低成本、长续驶等多元化需求。

　　可见，围绕电动重卡产品的短板，动力电池供应商不约而同地开出大容量电池包的“药方”，以期借此撬动市场进一步增长。

　　载电量增加带来性能和经济性提升

　　“大容量电池将推动电动重卡渗透率飙升。”商用车行业专家任诗发在接受《中国汽车报》记者采访时表示，大容量电池的加入将逐渐补齐电动重卡续驶里程短等短板，从而撬动这一细分市场。

　　有市场研究机构在对电动重卡市场进行调研后发现，目前用户反馈的问题集中在：一是电量增加导致整车重量持续增加，降低了载货量，影响运输收入；二是充电时间太长，影响运输时效性；三是动力电池没有形成模块化组合，无法精准满足不同客户的电池电量差异化需求；四是在冬季的东北、内蒙古、新疆等寒冷区域，电池衰减快、充电慢，影响正常运营；五是恶劣工况容易造成电池损伤，带来高额维护成本。

　　另有行业人士透露，目前电动重卡的续驶里程多局限在300km以下，虽然基本能够满足矿山、码头等固定线路短程运输的需求，但续驶里程的短板局限了电动重卡的进一步市场化发展。因此，过去很长一段时间，电动重卡市场迟迟未能真正打开。

　　大容量电池包的问世和应用，有望获得市场的热烈欢迎。瑞浦兰钧电池系统集成资深经理谭巍表示，近两年来，电动重卡的载电量呈现不断增加的趋势，从2021～2022年的282kWh，提升到2023～2024年的423kWh，目前续驶600km的大容量电池已实现量产。“电量越大，重卡越有优势。电量的提升不仅将提高电动重卡的运力，还能降低换电频次和充电时间，从而进一步提升运营效率和经济效益，因此受到越来越多下游客户的青睐。”他称，大电量电池的加入可让电动重卡突破续驶里程短的局限，扩展更多应用场景。

　　电池电量从300kW到600kWh，可以减少充电频次，提高运营效率；如果进一步扩展至800kWh甚至1000kWh，接近燃油重卡的运营里程，将切实提升电动重卡的市场竞争力。同时，提升电池的倍率和功率性，兼容增程和混动，还可进一步撬动中长途运输市场。

　　更为关键的是，随着技术的提升和成本的下降，大容量电池在重卡上的经济性也将有所改善。谭巍表示，同级别产品相比较，充电模式电动重卡的购置成本为60多万元，换电、燃油重卡均为30多万元。虽然充电重卡较换电和燃油重卡增加了电池成本，但按照5年使用周期估算，充电重卡的总费用较燃油重卡可节省约39万元，较换电重卡可节省约14万元。“充电重卡经济效益更高。”他认为，在经济性提升的同时，在排放方面更具优势的电动重卡，还会获得政策的大力支持，因此市场有望被撬动。谭巍判断，2024年国内电动重卡销量将达6.9万辆，同比增长126％，配套的锂离子电池需求有望达到30GWh，同比增长130％。

　　大容量电池包体现灵活性优势

　　在电动重卡的推广过程中，换电模式的市场化步伐相对要快一些。这在很大程度上是因为换电模式不仅可以解决大电池包过高的自重和成本等问题，还能够解决电动重卡运营过程中的效率较低等问题。而充电模式的电动重卡，因为较短的续驶里程、较长的充电时间、更高的购车成本、更高的车辆自重等短板，市场化推进速度较慢。

　　大容量电池包的量产装车，意在扭转这种局面。深圳市协力新能源与智能网联汽车创新中心主任谢海明表示，电动重卡目前主要应用于中短途运输场景，很难满足中长途运输场景的需求。而大容量电池有望打破这一局限，自然也会更受市场欢迎。更关键的是，快充的出现让电动重卡能够缓解补能时间长进而影响运营效率的不足。以亿纬锂能的开源电池系列产品为例，3C超充技术，15分钟即可从20％快充至80％SOC，相较于常规电池，充电时间缩短67％，提升了商用车的运营效率。此外，西部智联与巨湾技研联合开发的超快充商用车动力电池，也可实现15分钟从10％充到80％SOC，整体作业4小时。快充技术的普遍应用，将有效缓解充电重卡运行效率低下的问题。“以前电动重卡的续驶里程太短了，不适合我们跑长途。现在续驶里程提升了，而且一次快充可以增加数百公里的行程，让驾驶员在休息的同时完成充电，比较适合我们这种要求效率的长途运输需求。”常年在京沪两地跑干线运输的李师傅称，解决续驶里程短的问题后，充电模式电动重卡进一步打开市场的可能性将增大。

　　事实上，在换电重卡的发展过程中，因为换电模式下电池所有权存在异议、换电站建设资金投入大等问题，车主往往不会是个人或中小型企业。换言之，固定的运输需求、较强的资本实力是推动换电重卡市场推广的前提，也在一定程度上制约换电重卡的市场化。大容量电池包自由组合，让用户能够根据不同需求采用不同配置，这种高度的灵活性有助于充电模式的电动重卡打开市场局面。

　　当然，对于电动重卡而言，充电与换电本身就不是非此即彼的选择。企业推出的重卡大容量电池包，不仅倡导自由组合，有些还支持换电模式，“可充可换可升级、可租可售可回购”。

　　“从2019年的电动化率仅仅0.4％的初步探索，到2022年突破5％的显著增长，再到2024年1～9月的11.2％。这一连串的数字不仅代表重卡电动化加速发展的态势，更预示着一场深刻变革的到来。”宁德时代国内商用车事业部首席技术官高焕说。

　　新能源重卡加快渗透是大势所趋

　　电动重卡之所以能开启市场化应用，很大一部分因素是政策的推动，实现节能环保是其中的重要考量。以电动重卡市场应用较多的唐山为例，当地严格的环保要求使得很多企业不得不采用这类型产品。

　　在满足环保要求方面，氢燃料电池重卡拥有同样的优势，而且还在续驶里程方面领先一程。在这种情况下，选择电还是氢成为一个新的课题，而决定用户选择的首要因素无疑是产品的性价比。

　　目前，燃油重卡售价一般为30万～60万元，整车质量为8～10吨；电动重卡的售价一般为70万～90万元，整车质量为10～11吨；氢燃料电池重卡的售价一般在120万元以内，算上补贴为80万～90万元，甚至更低一些，整车质量为10～12吨。可以看出，在购车成本方面，电动重卡与氢燃料电池重卡基本相当，关键还在运营成本。

　　据悉，氢燃料电池重卡百公里耗氢多在10kg左右，以30～40元／kg的氢价测算，整车百公里能耗成本为300～400元。电动重卡不同的载电量和载重量，电耗浮动很高，综合测算下来，较氢燃料电池重卡并没有太大的优势。在不考虑其他因素的情况下，仅从能耗运营成本来看，氢燃料电池重卡具有一定优势。但在目前的市场推广阶段，氢燃料电池重卡仍面临不小的挑战。

　　首先是加氢站，不仅加氢站的建设较充换电站的建设成本更高，而且在实际建维层面也存在更大难度。事实上，目前的加氢站数量相对并不多，这就决定了氢燃料电池重卡运行线路的固定性，限制了车辆的市场推广范围；其次是氢源，受需求、运输等方面影响，氢源的供应在很多地区并不稳定，而且价格也不稳定，这在很大程度上导致氢燃料电池汽车发展迟滞。众所周知，绿氢是氢燃料电池汽车绿色发展的前提，但实际上目前很多加氢站绿氢的占比并不高，这种情况也影响氢燃料电池重卡的市场推广和环保效应发挥。

　　在技术层面，氢燃料电池重卡相较于电动重卡稳定性并不高，亟需在推广过程中进一步验证技术的可靠性；电动重卡的各项技术则可以借鉴电动乘用车的经验。无论何种类型的产品，只有展现出更好的稳定性和可靠性，才更容易被市场接受。

　　一位业内专家坦言，就目前的使用环境和技术水平而言，氢燃料电池重卡的推广存在一定的局限性，电动重卡的市场化会更快一些。两者要想提高市场渗透率，不能仅仅依靠政策支持，还需在技术、产品、服务上体现优势，赢在性价比。

　　事实上，电动重卡和氢燃料电池重卡在使用场景方面，重合度较高。而在目前的市场环境下，政策支持是其推广的前提。在环保政策之外，能否获得更多其他层面的政策支持决定着它们的市场未来。以高速通行费为例，在山东等地实施氢高速免费政策以来，氢燃料电池重卡的市场化运营开始提速。

　　国务院今年印发的《2024～2025年节能降碳行动方案》中有关于推进交通运输装备低碳转型的内容，提到“加快淘汰营运车辆能耗限值准入标准。逐步取消各地新能源汽车购买限制。落实便利新能源汽车通行等支持政策。推动公共领域车辆电动化，有序推广新能源中重型货车，发展零排放货运车队。”从各方的市场预期来看，新能源重卡加快渗透已毫无悬念，其中充电重卡有望迎来更好的表现，大容量电池或将成为重要的“催化剂”。