智驾竞争新高地：整车智能闭环

　　“整车智能闭环”正在成为智驾竞争的新高地。目前，比亚迪的璇玑架构通过电动化与智能化的高效融合，让汽车拥有了智能化的“大脑”和“神经网络”，正在形成整车智能闭环。其实，不少车企都在竞逐整车智能闭环的新赛道，并将2025年作为关键之年。

　　近日，高工智能汽车研究院发布的数据显示，2023年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配舱驾智能（L2级及以上智驾＋智舱）交付634.67万辆，同比增长66.37％，渗透率首次突破30％大关。截至2024年10月末，舱驾智能的渗透率已经达到了41.75％。高工智能汽车研究院预计，2025年开始，舱驾融合市场将进入快速增长期，而智能驾驶与智能底盘、车身控制也将进入深度融合阶段。

　　新一年，新目标，智驾融合，甚至整车智能闭环将是车企竞争的新高地，也是智能化发展的新方向。

　　车企纷纷探索智能融合

　　声称2025年“智能化不客气”的奇瑞汽车，正在以空前的力度进行智能化开发。“奇瑞的前瞻技术涵盖了火星架构、鲲鹏动力、大卓智驾、雄狮智能和银河生态五大板块。”正如奇瑞汽车股份有限公司执行副总经理、汽车工程技术研发总院院长、首席技术官高新华向记者所言，这正是奇瑞汽车构建整车智能闭环的依托。

　　“火星架构是奇瑞智能化技术的一大亮点。”高新华表示，其不仅涵盖了车身架构，还在底盘方面升级为“云台动力底盘”，在这一架构下，有线控底盘、后轮转向和液压悬架等前瞻技术。其中，线控底盘技术是目前全球都尚未量产的前沿技术，奇瑞正在积极推进研究，其转向比可达到5:1到14:1，为车辆提供更加灵活的操控性能。同时，奇瑞智驾的端到端项目也正在开发，2025年，奇瑞高阶智驾将搭载十几款车型，从无图城区NOA到自主旗舰高速NOA，依托于端到端技术快速实现NOA规模化量产。

　　无独有偶，比亚迪2024年推出了第四代EE架构——璇玑架构，该架构是其整车智能闭环的核心基座。作为比亚迪首个智电融合的智能化架构，璇玑架构让汽车拥有了智能化的“大脑”和“神经网络”，使其可以像高级智慧生命体一样全面感知、集中思考、精准控制和协同执行。通过璇玑智能化架构，比亚迪的整车实现了电动化与智能化的高效融合，让驾乘更安全、更高效、更个性。

　　在推进整车智能闭环方面，造车新势力也不甘落后。小鹏汽车在2024年11月就正式向全系产品用户推送AI天玑系统5.4.0版本，提供248项功能更新，涉及AI智驾、AI座舱、AI底盘和AI互联，其中AI底盘作为此次AI天玑系统OTA的核心新增功能，可结合智驾摄像头的前方路况感知数据，并结合云端大数据图层提前预知前方颠簸，同时搭配全新悬架模式实现AI弯道控制、AI障碍物识别、AI危险场景识别、AI俯仰控制、AI悬架调节等，大幅提升行驶舒适平稳性。

　　事实上，从比亚迪、奇瑞、长安、吉利到理想、小鹏、小米等新势力，都在整车智能架构上加速奔跑，有的已经初步成型。“通过车企的实践不难发现，整车智能闭环的实现依赖于先进的传感器、控制器和通信技术，通过实时监测和反馈机制，不断优化车辆的行驶状态和驾驶决策，从而提高了行车安全和舒适性。”北京科技大学教授曾欣认为，2025年，车企之间的智能化竞争，将不再是单一的高阶智驾功能OTA，也不是单一智能座舱创新应用的落地，而是将整合智驾、智舱、车控、智能底盘，甚至动力系统，实现数据跨域及“车路云一体”的数据共享、跨域协同与控制，以具备代差的用户体验优势，显著提升车企的竞争力。

　　行泊一体、舱泊一体……　智能融合循序渐进

　　不同于比亚迪直接奔赴整车智能，从现实出发，不少车企及供应商从舱驾一体、行泊一体、舱行泊一体开始进行融合探索。

　　目前，一些已经领先部署舱驾一体或跨域融合的供应商认为，通过将座舱、ADAS的数据共享，将能衍生出非常多新功能和新的交互模态，从而实现更多的附加价值及差异化体验。比如，亿咖通基于中央计算平台所打造的舱驾一体大模型架构，引入AI大模型应用，不仅打造了超拟人AI出行助手，还能实现真拟人的驾驶体验，全面提升智能驾驶的用户出行体验。其中，在其跨域融合方案中，智驾系统规划控制的推理决策将不再是单纯的依据ADAS感知系统的数据，而是通过多维度、多模态的数据综合去处理，包含舱内舱外的感知数据，舱内舱外的声音数据，底盘的感知数据以及车联网数据等，融合进行统一计算。而规划控制环节也不局限于单独的智驾域，而是基于集中的中央计算平台，类似于人类大脑的决策过程，并结合底盘系统控制，实现更为安全、差异化的驾乘体验。

　　“舱驾一体更适合入门级的低端车型，智驾方面配置的是基础的L2级功能，算法已经具象化、固定化，迁移起来比较快，不需要再做太多的更新迭代；座舱方面提供类8155芯片的算力就够用了。”长安汽车芯片开发总工程师李长青在近日的一次论坛上表示。从目前的市场看，舱驾一体瞄准的是10万～20万元价格区间的中低端车型市场。

　　而“行泊一体”则是将智能驾驶与自动泊车功能集成在一个域控制器上。相较于此前行车和泊车分别开发的模式，其优势是传感器等硬件可复用，能够极大节约成本，同时软件配置更加灵活，功能迭代开发效率也可有效提高。

　　“舱泊一体、行泊一体都已经陆续量产上车，通过传感器、芯片算力的复用，实现了驾驶和泊车或座舱和泊车的融合。”华南理工智能感知与控制工程研究中心研究员张睿林表示，行泊一体是以产品驱动的开发，兼顾了功能体验和成本。一方面，将两套系统整合为一体，可降低约50％的成本，这对车企有较大吸引力。另一方面，行泊一体比行泊分离的功能上限更高，在功能体验方面也有明显的提升，对于希望为消费者提供更好体验的车企来说，行泊一体也是一个不错的选择。

　　据介绍，多数车企使用的行泊一体，是从行泊分离的模式转为集成在一个域控制器中，这样做可减少一套域控制器的成本。但由于两套系统并没有做到真正的资源共享，对于性能的提升影响并不大；再前进一步，就是将两套系统集成在一块芯片上，但传感器仍然分为两套；真正的行泊一体是只有单一域控制器，传感器与芯片深度复用，从而实现行泊一体化。

　　“真正做到行泊一体化，可以实现一套软硬件即可控制行车和泊车的功能，最大优势不是技术融合，而是大幅降低成本。”浙江大学新能源协同创新中心研究员林弘昌表示，这使得在15万元以下车型上应用智能驾驶成为可能。同时，由于行泊一体化将两套系统整合为一套，也可极大提高开发效率，缩短开发周期。对用户而言，不仅用车成本降低，同时车辆的智能化体验也将显著提升。

　　在上述基础上再进一步，就是舱行泊一体。行业人士认为，这不仅是2025年“卷技术”的热点，也是未来3～5年智驾市场争夺的焦点。面向跨域融合，国内汽车芯片供应商芯驰科技已经联手斑马智行打造舱行泊一体解决方案，该方案支持多种类型传感器配置及主流3D引擎，采用了多核异构分布式架构，操作系统及应用软件灵活定制，可实现舱行泊重点功能。

　　“从技术发展趋势看，2025年智能一体化融合进程将加速。”曾欣表示，无论是行泊一体还是舱泊一体，未来必然会迎来大融合，两条技术路线的终局都是舱驾一体，再进化到整车智能闭环。他认为，现阶段的总体融合水平还不高，且面临一系列技术上的挑战。例如，舱泊和行泊融合的难点在于，座舱主要是生成式大语言模型的应用，智驾则涉及感知、决策与规控算法，其技术架构具有明显的差异。因此，不同功能模块的集成和协同、复杂架构的工程化、硬件资源分配和软件安全隔离、不同系统之间的数据传输与协同等，都将成为舱驾一体走向应用的技术挑战。

　　降低成本、提升体验感和安全性，智能融合好处多

　　不可否认，整车智能可以打破不同系统间的壁垒，做到实时捕捉内外部环境的变化，在毫秒之间将信息汇总反馈到一个“大脑”进行思考决策，迅速调节车辆“身体”状态，可大幅提升驾乘安全性和舒适性。与此同时，还能让车更懂人，实现更多的个性化设置，做到千人千面。

　　“整车智能闭环的意义，在于提升智能驾驶系统的性能和安全性，并通过数据闭环实现持续优化和自我进化。”林弘昌向记者表示，一方面，整车智能闭环有利于提升智能驾驶性能，通过数据闭环，系统可以验证新功能的效果，并确保智能驾驶功能的稳定性和安全性。而推动智能驾驶技术的发展过程中，数据闭环是实现高阶智能驾驶的必由之路。另一方面，整车智能闭环确保了数据质量和隐私保护，数据闭环包括了高质量数据的采集、标注和训练，同时注重自动化数据处理和隐私保护，确保了数据的准确性和安全性。

　　对此，曾欣也认为，整车智能闭环的意义在于实现全域系统的打通，提升车辆的整体智能化水平，从而带来更好的用户体验和更高的安全性。通过融合闭环，车辆的智能驾驶系统能够更好地理解驾驶环境和驾驶者的意图，实现更精准的自动驾驶操作，提高行驶安全性和舒适性。同时，车联网也可以在此基础上使得车辆之间、车辆与基础设施之间实现信息交换和实时互动，进一步提升车辆的智能驾驶水平。此外，还能提升人机交互水平，带来更好的用户体验和更高的交互效率，使得驾驶者能够更方便地控制车辆的各种功能。

　　不仅能提升车辆性能，整车智能闭环也能降低智驾成本。当前，中国汽车产业的竞争已经从电动化的上半场进入了智能化的下半场，智能座舱、智能驾驶装车率日益提升，相关智驾功能也从售价20万元甚至30万元以上的新车产品，渗透至售价15万元以下的新车产品。在保证功能的前提下，车企也对座舱、智驾系统的成本提出了更高的要求。汽车产品的电子电气架构从早前的分布式架构快速转向集中式电气架构，舱泊一体、行泊一体、舱行泊一体直到整车智能闭环，成为车企提升技术、降本增效的重要手段。比如，在奇瑞智驾子公司大卓智能的研发实践中，除了采用强视觉方案降低硬件费用外，还对不同算力的芯片进行兼容适配，以增强共享性和复用性，以此实现降成本。

　　如今智驾系统在算力需求日益增加的情况下，对成本控制提出了新的要求。有车企介绍，前些年的座舱芯片，大都采用28纳米成熟制程，单次流片成本1亿～2亿元；如今座舱芯片采用7纳米先进制程，单次流片需要12亿～15亿元，改版一次又需要花费数亿元。

　　“整车智能融合基础上的降本，是从设计阶段就对整车智能全面统筹考虑。”曾文翔表示，整车智能融合可以通过多种方式降低成本。在架构设计方面，可以通过优化设计，识别并去除冗余的硬件和功能，显著降低成本。同时，采用模块化设计和标准化组件也有助于降低成本，因为这可以减少定制化需求和生产成本。而且，整车智能融合在很多方面提高了效率，也在无形中降低了成本。

　　“只有在降低成本的情况下，才能推动整车智能融合的产品更多更好地推向市场，形成良性循环。”曾欣认为，产品的规模化是降本的关键之一，整车智能融合则是水平更高、更先进的技术，只有把这些先进技术成果转化为产品应用，并形成规模化，才能逐步降低成本。在此基础上，也可以让整车智能向价位更低的车型上推广，从而形成大面积普及。

　　组织打造、整零协同……　智能融合挑战多

　　2024年三季度，有消息称，小米汽车智能驾驶团队已经完成新一轮组织架构调整，将原有“感知”和“规控”两个二级部门重组合并为“端到端算法与功能部”，主要负责量产方案开发，目标是交付端到端智驾。据悉，小米在全栈自研智能驾驶技术上第一期总投资从33亿元追加到47亿元，专属团队规模超过1000人。

　　2024年11月，理想汽车对其智能驾驶部门再度进行了重大的人事与架构调整，旨在进一步加速其端到端智能驾驶方案的推进。

　　同样在2024年11月，比亚迪也对其智驾团队进行了调整，有4000多名工程师专门做智驾研发。这也被看作是与比亚迪提出的整车智能融合闭环相适应的行动。

　　“这从一个侧面反映出，智驾研发包括整车智能融合的打造，组织是必须夯实的基础。”林弘昌表示，整车智能融合本身就是要集中、重构整车的智驾及其他智能化功能，面对这一新的需求，以往分散的研发组织将不再适用，因此，车企从自身需求出发，先在组织上理顺关系，重新整合核心的智驾团队，打通协调的堵点，才能有效保证整车智能融合的推进、应用、优化。

　　除了组织的打造，整车智能融合还面临一系列的技术挑战，其中涉及感知、决策、控制、安全、动力、交互等多个领域。“要组织力量逐步破解这些难题，并以协同攻关、统筹推进的方式去打造整车智能闭环。”曾文翔表示，从技术角度看，要破解这些难题，需要进行全方位的技术创新，包括传感器性能提升、决策算法优化、执行控制能力增强、网络安全防护、新能源技术发展、人机交互优化等。同时，还要建立健全相应的标准化体系，促进产业链的协同发展。只有在这样的基础上，整车智能闭环才能走向应用和落地，为智驾出行提供高效、安全、环保的解决方案。

　　车企与供应商的融合也是一大挑战。整车智能开发过程中，不仅涉及到软硬件供应商，也涉及到系统供应商，还包括由于技术升级后新加入的新技术供应商。例如，整车智能融合将涉及到“中央集成＋域控”的电子电气架构再进化，需要舱驾一体，智能底盘、车身控制、新能源汽车动力系统也要加入深度融合“大家庭”中，这就要求相关供应商要能跟上车企的新技术、新需求。“只有把新的整零关系处理好，才能为整车智能闭环赋能。”曾欣强调。

　　此外，整车智能融合的一大特点，是随着汽车智能化的大幅提升，数据吞吐量激增。如果这些数据全部由云端来处理，会产生指数级成本的上升，这里包含车端算力的消耗、移动流量的消耗、专线网络成本和云端大数据吞吐存储及处理的成本等。“如何通过技术手段，帮助车企大幅降低相关成本，又能完成整车智能融合，快速提升智能化水平，是2025年的新挑战，也是新风口。”林弘昌表示，新的一年，机遇与挑战并存，既是对整车企业和供应商的新考验，也是决定企业在智能化下半场的竞争中能否胜出的关键。本报记者　赵建国《 中国汽车报 》（2025-01-06  010-011 版）