动力电池出海：新际遇与新机遇

　　前不久，作为新能源行业企业家代表，远景科技集团董事长张雷在“2024央视财经跨年演讲”中提出：“新能源技术是中国‘第五大发明’，‘出海’是为了与世界分享希望与繁荣。”他将新能源技术类比造纸术、印刷术等推动文明进步的科技传播，强调其超越经济驱动的全球责任。据悉，远景科技集团旗下远景动力（AESC）是业内积极推进国际化的电池企业，目前在中国、日本、美国、英国、法国及西班牙设有13大制造基地。

　　在全球汽车业向电动化转型的宏大背景下，中国动力电池产业凭借规模优势和技术积累，在国际市场崭露头角，成为推动全球新能源汽车发展的重要力量。然而，在已画上句号的2024年，动力电池“出海”也遭遇诸多挑战。即便如此，产业链相关企业仍积极应对，不断开拓新市场、推进新项目，展现出强大韧性。

　　如今，迈入2025年的时间隧道，动力电池企业“出海”将迎来哪些新机遇与新际遇？

　　出口增速放缓 海外项目搁浅

　　来自中国化学与物理电源行业协会的数据显示，2024年1～11月我国锂离子电池出口数量为35.63亿个，同比增长7.3％；出口额为550.74亿美元，同比降低7.8％。

　　锂电池出口数量增长而出口额下降，反映出市场竞争加剧，产品价格面临下行压力。另据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，2024年1～11月，我国动力电池累计出口量为115.8GWh，累计同比增长2.1％。而2023年，我国动力电池累计出口127.4GWh，累计同比增长87.1％。对比来看，2024年动力电池出口增速较2023年显著放缓。

　　纵观2024年，动力电池产业链企业海外项目搁浅的情况也偶有发生。投资风险增加，或多或少会影响企业海外布局的推进。2024年10月，据多家媒体爆料，蜂巢能源决定暂停投建其在德国的两个电池工厂项目。有知情人士透露，上述两个德国电池工厂的投资成本高达300亿元。按原计划，蜂巢能源打算在德国投建两家工厂，一家是位于德国萨尔州的电池模组和装配（Pack）工厂，该项目于2020年11月宣布规划，设计产能24GWh，总投资20亿欧元，本将于2024年中竣工；另一家是位于德国勃兰登堡州的电芯工厂，该项目于2022年9月宣布规划，设计产能16GWh，本将于2025年投产，去年年中已暂停建设。

　　孚能科技是最早一批开启全球化布局的中国锂电池企业，先后展开在德国、美国和土耳其的产能建设。但据媒体报道，其在德国和美国生产基地的建设均处于停滞状态，仅有土耳其工厂投入运营。

　　2024年12月19日，璞泰来发布公告称，收到瑞典战略产品监察局通知，因公司不能完全同意对方根据瑞典《外国直接投资法》对计划在当地开展年产10万吨锂离子负极材料一体化生产基地投资项目所提出的条件，故对该项目未予以批准。有鉴于此，璞泰来拟终止上述项目的实施。

　　我国动力电池企业“出海”的现状，也反映出目前市场需求的变化。欧美市场汽车电动化“踩刹车”，全球新能源汽车销量增速也有所放缓。欧洲汽车制造商协会（ACEA）发布的数据显示，2024年11月，欧盟市场纯电动汽车销量为13.1万辆，同比下降9.5％，占欧盟当月汽车总销量的15％，较上年同期下降1.3个百分点。其中，法国纯电动汽车销量同比下降24.4％，德国同比下降21.8％；2024年1～11月，欧盟市场纯电动汽车销量达129.8万辆，同比下降5.4％，占全部新车销量的比重达13.4％，较上年同期回落0.8个百分点。

　　政策调整、基础设施建设滞后及消费者接受度的不确定性……多重因素造成欧美电动汽车增长不如预期。叠加海外市场频繁出台一系列严苛的政策法规，也给中国动力电池企业的“出海”之路蒙上了一层阴影。美国《通胀削减法案》便是其中的典型代表。从2024年开始，含有由中国等国家制造或组装的电池组件的车辆，将失去享受该法案提供的税收抵免资格。很显然，这将直接影响中国动力电池在美国市场的竞争力。此外，2024年，欧盟对中国整车企业施加关税壁垒，间接影响动力电池的出口。整车出口受限，导致配套的动力电池需求减少，产业链上下游协同发展受阻。

　　需求增长放缓 贸易壁垒横行

　　“海外建厂项目搁浅的原因是多方面的。贸易政策是我国企业‘出海’面临的一个难题和挑战。近年来，地缘政治风险加剧和当地政府干预，使得中资企业在国外的项目和建厂进程受阻，导致企业‘出海’有所顾虑。”致同咨询TMT-信息技术行业领导合伙人、交易支持服务联席主管合伙人陈敬文对《中国汽车报》表示，我国动力电池产业目前面临阶段性产能过剩。同时，宏观经济与地缘政治因素导致增长放缓，海外电动汽车销量增速也在下降，直接影响动力电池的需求量。此外，海外市场通货膨胀压力也降低了消费意愿。2024年，美国的通货膨胀率徘徊在8％，欧元区更是创下了历史新高，达到10％以上，高通胀直接冲击消费者的购买力和高额消费的意愿。

　　“2024年，动力电池行业处于深度去库存的状态。电池级碳酸锂价格从几年前最高60万元／吨一路跌破至不到8万元／吨。车企与动力电池供应商对库存的控制以及金属原材料价格的持续下跌，导致全球动力电池市场增速放缓。”陈敬文分析道。

　　中国汽车战略与政策研究中心技术政策研究总监吴喜庆告诉记者，欧洲是我国车用锂电池的重要市场，需求放缓直接影响我国动力电池出口和海外建厂进程。此外，美国对我国锂电池大幅提高关税。目前，美国已将中国电动汽车锂电池的关税提升至25％，对我国动力电池出口造成较大负面影响。同时，海外贸易环境仍不稳定。俄乌冲突、新一轮巴以冲突等地缘政治问题持续影响全球经济贸易，欧盟碳边境调节机制、美国《通胀削减法案》等壁垒政策也对我国动力电池海外出口和布局带来不利影响。

　　以欧盟《新电池法》为例，根据要求，自2024年7月起动力电池及工业电池必须申报产品碳足迹，并达到相关的限值要求。中国企业需根据相关标准收集并计算每一个生命周期阶段的碳排放数据，这无疑增加了运营成本与合规难度。

　　拓宽海外布局 体现发展韧性

　　“东方不亮西方亮”，在欧美市场暂缓汽车电动化的同时，东南亚等地迎来动力电池产能建设的热潮。2024年10月，宁德时代与印度尼西亚合作，共同成立一家电池电芯制造合资企业。双方承诺投资11.8亿美元，在印尼西爪哇省Karawang地区建设一座产能15GWh的工厂，预计将于2027年正式投入商业运营。2024年7月，欣旺达发布公告称，拟通过下属子公司香港欣威设立越南锂威有限公司，并投建越南锂威消费类锂电池工厂项目，投资总额不超20亿元。同期，亿纬锂能、珠海冠宇相继公布在马来西亚建厂规划。亿纬锂能全资孙公司亿纬锂能马来西亚有限公司，拟在马来西亚吉打州投资建设储能电池及消费类电池制造项目，投资金额不超过4.6亿美元（约合32.77亿元）。珠海冠宇在马来西亚的全资子公司优尼思科技马来西亚有限公司，拟投资建设马来西亚冠宇电池新能源项目，总投资额预计不超过20亿元。此前，瑞浦兰钧董事长曹辉曾对记者表示，该公司的“出海”建厂策略，是在一个阶段内把资源集中于一个目标，现阶段将集中精力建设东南亚的电池生产基地。

　　据了解，不少东南亚国家出台支持政策，推动汽车电动化发展，从而拉动动力电池需求增长。例如，泰国出台“3030政策”，即2025年泰国电动汽车销量要达22.5万辆，至2030年时要达72.5万辆，占其汽车产量的30％，2035年最终实现100％的汽车电动化目标。马来西亚计划，到2030年将电动汽车在汽车总销量中的占比提高到15％，并在2040年将这一比例提高至38％。此外，马来西亚还推出一系列针对电动汽车的税收优惠政策，电动汽车企业可申请70％～100％的所得税减免，减免期限最长可达10年。

　　东南亚地区拥有丰富的镍、钴等自然资源，是动力电池生产的重要原材料。例如，印度尼西亚是全球最大的镍生产国，其镍矿储量超过全球储量的1/5。同时，东南亚可以作为连接欧美市场的“跳板”，在一定程度上规避贸易政策风险。

　　当然，在重要的欧美市场，动力电池企业也没有放弃本土化发展策略。2024年12月，宁德时代与Stellantis集团签署合资协议，拟共同在西班牙出资成立合资公司，双方各持股50％，并以合资公司为主体在西班牙阿拉贡自治区萨拉戈萨市合资兴建一座大型磷酸铁锂电池工厂。国轩高科也在近日发布两则公告，称拟在斯洛伐克和摩洛哥分别投建新能源电池基地。2024年10月，欣旺达位于匈牙利尼赖吉哈佐市的生产制造基地进入施工阶段，预计投产时间为2026年下半年。

　　正视多重挑战 补齐“出海”短板

　　在国内市场，随着新能源汽车产业的蓬勃发展，动力电池企业纷纷扩产，市场竞争日趋白热化。全球动力电池市场的竞争激烈程度也不容小觑。在海外市场，中国企业同样面临着严峻考验。一方面，日韩电池厂商凭借深厚的技术积累与品牌影响力，占据一席之地，与欧美车企保持着紧密的合作关系；另一方面，欧美本土电池企业在政策扶持下加速崛起，企图夺回市场主导权。中国动力电池企业在海外既要突破市场与品牌的瓶颈，又要应对政策和法规的壁垒，突围难度不小。

　　吴喜庆认为，2025年，我国动力电池企业“出海”将面临更加激烈的竞争，与松下、LG新能源、三星SDI等日韩电池巨头及欧美新兴电池企业展开直接竞争。这对企业的国际化战略和产品竞争力提出更高要求。同时，国外贸易壁垒趋严，金融保障体系不足。动力电池工厂投资建设资金需求大，国内企业初次进入海外市场往往缺乏信用记录和保障，难以获得本地金融机构的支持，将面临较大的时间和资金压力。

　　“2025年，预计将有更多国家通过各种方式加剧贸易保护主义，对进口电池和电动汽车设限，要求提高本土化率。除美国和欧盟加征关税外，欧盟还制定碳足迹新规，对我国动力电池企业‘出海’构成一定挑战。”陈敬文表示，新的技术标准和产品认证带来技术层面的挑战。例如，尽管我国在磷酸铁锂电池技术上具有领先优势，但欧美市场可能针对该技术制定更严格的标准或认证要求，进一步限制中国企业拓展市场。另外，日韩电池厂商也在积蓄力量寻求突围。日韩企业自2008年就开始研发以硫化物为电解质的全固态电池，日本的固态电池专利在全球占比达68％；在欧美市场，韩国电池厂商如LG化学、SK On和三星SDI为欧美车企提供了大量动力电池产品，拥有知名度和客户基础。

　　值得关注的是，供应链本地化也是一道必须跨越的难关。在海外投资建厂过程中，供应配套不完善是首要难题。同时，海外劳动力成本普遍较高，加之文化差异、劳动法规不同等因素，导致人力管理成本飙升，进一步压缩了企业的利润空间。海外工厂需要既懂技术又熟悉当地市场、法律法规的复合型人才，但此类人才稀缺，招聘与培养难度较大。这些供应链本地化的痛点，使得中国动力电池企业在海外建厂初期往往面临着高成本、低效率的困境，考验着企业的运营管理与资源整合能力。

　　科达利总裁励建炬近日在一个行业论坛上表示，当前中国锂电池技术在全球依然占据领先地位。尤其在电池制造的初期阶段，许多欧美企业面临高成本、低良率和工艺问题，这为中国企业提供了机会。然而，近年来的市场变化使得“出海”的风险也在增加。他建议，企业在决定是否“出海”时，必须充分评估风险，包括当地市场的产业链状况、环保要求和投资环境等因素；如果条件允许，“出海”仍然具有很大的增长潜力。

　　内外“功课”兼修 奋楫逐浪2025

　　2025年，动力电池市场也面临部分利好。在吴喜庆看来，一是磷酸铁锂电池在全球范围内逐步获得认可。磷酸铁锂电池的高安全性、长循环寿命和低成本优势逐渐凸显，目前宝马、奔驰等整车企业，LG新能源、SK On、三星SDI、ACC等电池企业均在加快布局磷酸铁锂电池产能。我国磷酸铁锂电池技术发展成熟，产业化经验丰富，在国际竞争中具有一定领先优势。二是东南亚、中东、拉美等新兴市场带来新的需求。三是我国加大动力电池“出海”保障支持力度。

　　陈敬文表示，国内政策将引领行业走出“内卷”，实现高质量发展。在国际上，我国与东盟国家在新能源汽车基础设施建设和技术交流方面合作增多。东南亚、南美、中东和非洲等电动汽车新兴市场具有高速增长潜力，可以为我国动力电池出口提供新的空间。有鉴于此，动力电池企业首先要持续优化产品性能，打造竞争优势；在海外投资建厂方面，企业可寻求“许可、授权和服务”，以实现“全球＋本土”模式，融合全球视野与本土资源。具体来讲，车企或供应商快速建成电池工厂，而工厂开支全部由当地另一厂商负责。在海外市场开拓方面，相较于需求暂时疲软、政策不断严苛的欧美传统市场外，东南亚新能源汽车市场发展迅猛。如泰国、印度尼西亚等国制定了产业发展规划，吸引车企投资建厂。中国动力电池企业可以加强与当地车企合作，提供配套产品。

　　格林美集团副总经理潘骅曾做出提醒，当下动力电池产业链企业“出海”一定要谨慎，需做好产能的平衡。同时，电池企业、材料企业也要积极适应全球化的趋势，注重“建圈造链”，避免单打独斗，建议引入合作伙伴共同“出海”，以降低企业风险。

　　面对复杂多变的海外市场环境，吴喜庆表示，我国动力电池企业需要做好功课，一是跟踪国际动态，及时调整国际化战略。即及时跟踪研究欧洲、美国、东南亚、南美等重点投资、出口地区和国家的政治、社会及安全风险等情况，降低国际化发展的盲目性，提升海外“黑天鹅事件”的应对能力；同时，结合企业自身优势，选择与当地企业合资、技术授权等多种方式，制定多元化发展战略，规避法规限制，提高国际竞争力。二是坚持创新驱动，加快动力电池技术研发。即加快磷酸锰铁锂、高镍低钴、富锂锰基、金属锂等新材料迭代应用，保持技术的领先优势；加快固态电池、钠离子电池等新体系电池的技术研发及产业化攻关，在新一代动力电池竞争中抢占战略高地；积极布局电池技术与智能技术结合，发展智慧电池、电池AI等技术，推动产业融合发展和升级，带动技术创新与产业升级。三是加强协同合作，推动产业链抱团“出海”。即动力电池、材料、装备、汽车等产业链上下游深化合作，通过资本、技术、市场等方式建立国际化发展共同体，带动生产、技术、服务、品牌“走出去”，不断向价值链高端攀升，提高国际竞争力。

　　2025年，中国动力电池“出海”虽难免“风浪”，但相信凭借坚韧不拔的开拓和创新精神，定能驶向更广阔的“蓝海”。