智驾平权 2025年“卷”点儿不一样的

　　2025年，车市开局即“王炸”！

　　长安汽车连夜抢跑，2月9日晚间发布了“北斗天枢2.0”计划。长安汽车董事长朱华荣直言：“从今年开始，长安将不再开发非数智化新产品。”

　　2月10日，比亚迪发布了全民智驾战略，宣布其全系车型将搭载高阶智能驾驶辅助系统“天神之眼”，将智驾“卷”入7万元级。

　　两大车企巨头接连扔出重磅“核弹”，2025年是该“卷”点儿不一样的。那么，全民智驾时代真的要来了吗？

　　瞄准智驾　车企“神仙打架”

　　从2022年特斯拉宣布降价以来，价格战开始蔓延车市，“拼价格”成为两年多以来价格战的绝对主题。但电动化浪潮的席卷，不断改变着价格战的走向。

　　2023年，在“油电同价”的策略之下，比亚迪杀入燃油车腹地，以秦PLUS DM-i 2023冠军版为代表的插混车型不断冲击各细分市场。紧接着，比亚迪又提出“电比油低”“插电混动比燃油车价格低”的口号，也充分体现了比亚迪规模化效应和全产业链竞争优势。

　　时至2025年，比亚迪再次震惊行业，提出“全民智驾”。国科础石战略总监刘博指出，从“油电同价”到“油比电低”再到“智驾平权”，无论行业发展到以什么技术路线为主题，比亚迪走的都是价格最优路线。“智驾平权”，其实是价格战的另一种方式。

　　价格战不语，只是一味地升级。法雷奥中国首席技术官顾剑民感慨道，“全民智驾”是典型的“加配不加价”。以往智能驾驶功能要花钱选配，现在变成了不花钱的标配，其实就是已经打了两年的价格战，又以另一种形式迅速升级。

　　而对于新升级的价格战，各大车企可谓“乐此不疲”。

　　先看比亚迪，“天神之眼”技术矩阵涵盖了A、B、C三套技术方案，尤其是最新发布的“天神之眼C”，首批应用于21款车型，覆盖了从7万元级到20万元级的广泛价格区间。这意味着，即使是价格最为亲民的车型，如海鸥，也能够提供到原本需要额外支付数万元才能获得的高级智驾服务，真正做到了“智驾平权”。

　　长安汽车则宣布，未来三年的新车将全系标配智驾接口，实现高阶智驾“下沉”至更多性价比车型。以深蓝汽车为例，其“智驾平权”同样是通过“加量不加价”的方式实现。如：深蓝S07的3款AD PRO版车型，增程版价格不变，纯电版降5000元，相同配置下AD PRO版本比华为乾崑智驾ADS SE版本售价低1万元，在价格层将两种方案做了区分。

　　而早在去年11月的财报电话会上，小鹏汽车董事长何小鹏就提出，小鹏汽车在全球范围内领先实现了高等级智能驾驶的软硬件全系标配，以L2自动驾驶的成本提供对标L3自动驾驶的体验。2025年开年，小鹏汽车又以极具吸引力的5年0息0首付金融政策，进一步打破了高阶智能驾驶的价格壁垒。

　　2月11日，华为终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东在社交媒体上发文称，智能驾驶，凑合能用与好用并安全，是完全不同的境界，华为鸿蒙智行是断代领先，本月将揭晓尊界的核心黑科技。而吉利汽车也宣布，3月初将发布重磅AI智能化战略，为用户带来颠覆性的智能化体验。这让外界对上述两家企业的最新智驾策略充满期待。

　　从“0到1”转而追求“1到多”

　　“智驾平权”属实炸裂，但“加配不加价”，成本如何覆盖？这成为很多人心头的疑问。

　　清华大学汽车系张抗抗博士分析，头部车企敢于提出“智驾平权”的底气在于，中国智能驾驶产业链和人才供给已经相当成熟。2021年前后，智驾并非车企舍得投入就能出成果的，需要行业顶尖人才和精巧的组织管理才能出成果，堪称“天才的游戏”。而时至今日，随着人工智能技术的快速发展，智驾产业链日渐成熟，大量人才被培养出来，系统成本迅速降低，智驾系统变成像发动机一样，只要组织管理得当、与供应商紧密配合，花钱就可以购买的游戏。

　　风行草偃，水到渠成。在比亚迪智能化战略发布会上，比亚迪董事长王传福表示，2025年将成为全民智驾的元年，今年要买车的朋友，首先要看的就是有没有智驾。王传福称，未来2～3年，高阶智驾将成为像安全带、安全气囊一样必不可少的配置。“到那时，没有高阶智驾的车将成为少数派。”他说。

　　诚然，凭借巨大的销量基数，比亚迪的一举一动都改变着汽车市场的走向。顾剑民认为，全民智驾策略的推出，无疑会给其他车企带来巨大的压力。该策略的一个显著影响在于，会给用户植入“智驾是标配，是保障汽车安全的基本配置”的消费理念。以后，没有智驾或者智驾收费的车型会让消费者产生质疑，这迫使其他车企不得不跟进这一策略。

　　随着全民智驾时代的到来，刘博判断，到2030年，智驾的普及率将达到60％～70％。当智驾实现了“0到1”的突破，接下来则会追求“1到多”，车企需要不断优化智驾体验、提高安全水平、尽可能多地覆盖长尾场景。随着交通事故数量的增加，还将推动法律法规的完善，车企也可能面临伦理道德的考验，比如最经典的“电车难题”，“如果车辆向左会撞到老人，车辆向右会撞上其他车辆，算法该如何决策？”

　　顾剑民认为，没有任何一个智驾系统是百分百安全的，智驾交通事故的责任承担是一个全新的课题。目前，北京和深圳L3自动驾驶相关法规已经落地，但在全国范围内仍未落地，相信不远的将来将会成为现实。哪家车企敢于率先承担责任？第一个量产L3自动驾驶车型的品牌是什么？这些都非常值得关注。

　　而随着端到端大模型技术成为主流方向，行业标准逐步建立，各车企都会努力实现如自动泊车、自适应巡航、车道保持等类似功能，使得智驾功能在不同品牌间差异缩小。张抗抗则认为，“都有智驾，车企在横向竞争中就约等于没有智驾。”车企后续的竞争焦点会集中在如何体现车辆本身属性，特别是智能座舱的差异化。

　　供应链、成本与安全的多维挑战

　　可以明确的是，智驾元年已来，车企、供应商均卷入智驾大战，没有标配智驾的企业还需加把劲。王传福表示，智驾的普及不只是技术研发问题，更是如何将技术产业化的问题。

　　诚然，“智驾平权”这一趋势给车企的供应链和成本控制带来了一系列新的要求和挑战。

　　首先，随着智驾功能的普及，车企对传感器（如：激光雷达、毫米波雷达、摄像头等）、芯片以及相关电子控制单元的需求将大幅增加。车企需要与更多供应商建立合作关系，确保这些关键零部件的稳定供应。同时，由于不同级别车型对智驾功能的需求存在差异，供应链需要具备更强的灵活性，能够根据不同订单快速调整零部件的供应种类和数量。

　　其次，为了实现“智驾平权”，车企需要投入大量资源进行智能驾驶技术的研发，包括算法优化、功能测试、安全验证等。如何在保证技术研发进度和质量的前提下，合理控制研发成本是一大挑战。车企需要优化研发流程，加强与高校、科研机构的合作，实现资源共享和优势互补，提高研发效率，降低研发成本。

　　顾剑民直言，“智驾平权”带来的成本管控是一个相当巨大的挑战，如何与供应链上下游企业分摊成本，考验着车企的智慧。

　　王传福五年前曾提出，“安全是一辆电动车最大的豪华”，现在他补充完整了这句口号：“智驾是安全出行最强的守护者”。但不是建立在技术进步和规模效应基础上的降价，可能会导致智驾系统软、硬件的降级，从而进一步影响自动驾驶功能的稳定性和安全性。

　　刘博也道出了心中的担忧，在“智驾平权”时代，车企都希望通过软件算法去提升车辆的安全性。换言之，汽车的成本在更多地向研发转移，有些车企的硬件不仅没有变得更好，反而因为成本迁移而变得更差。

　　表面上看，车企的智驾通过技术迭代覆盖了更多场景，似乎减少了交通事故的发生率。然而，没有一种智驾系统是百分之百安全的，车企似乎开始慢慢忽略极端情况下车辆的耐碰撞能力等硬实力。

　　有智驾未必活　没智驾一定死

　　正如深蓝汽车总裁邓承浩所言：“智驾不是选择题，是未来出行的必答题。”

　　中国电动汽车百人会《汽车智能化发展报告（2024）智驾篇》报告指出，高阶智驾已经迈过“尝鲜期”，高速NOA、城市NOA等功能，正向10万～20万元的主流价格区间普及，预计到2025年年底乘用车NOA渗透率将达到20％，与2024年上半年相比提升近一倍。

　　在刘博看来，智驾必然成为今年车企竞争的主题，或者说是市场淘汰的基线。“去年的淘汰基线是高速NOA，今年的淘汰基线是城市NOA。”他说。无论车企是自主研发还是寻求与供应商的合作，如果没有能力推动城市NOA快速上车，就避免不了被淘汰的命运。“有智驾不一定能活，但没有智驾一定会死。”刘博说道。

　　近来，东风汽车和长安汽车重组的消息，在汽车行业一石激起千层浪，大背景上看是军工体系内兵工集团和兵装集团的合并，但从汽车行业视角来看，本质是部分车企销量下滑、市场竞争力下降的结果。而进入全面智驾时代，以比亚迪、小鹏为代表的车企将通过平价智能化进一步提升销量，这意味着两大国企的合并只是一个开始，未来将有更多车企的命运会发生改变。

　　刘博进一步指出，以国有车企为开端，地方国企的生存也将面临挑战，比如一直执着于“灵魂”的上汽，就明显感受到了压力，最近宣布与华为合作，借助华为在智驾领域的技术积累，提升产品的市场竞争力。“合资品牌目前也在积极寻找智驾合作伙伴，如华为、卓驭、Momenta等，但合作速度一定是慢于自主品牌的，在消费者心智的占领上就相对处于劣势地位。”刘博说。

　　当然，头部车企放大招，不意味着其他品牌就没有还手之力。张抗抗分析，比如较早发力智驾的华为和小鹏也拥有技术差异化的优势。比亚迪城市NOA目前规划使用激光雷达，而华为乾崑智驾ADS SE在没有激光雷达的情况下，也可以实现基础的城市NOA功能。同样地，其他车企也可以在可靠性、驾驶体验等方面做出差异化。比如零跑汽车采取更“卷”的低价智驾策略，其即将推出15万元级新车型——B10就可以拥有带激光雷达的高阶智驾。

　　张抗抗直言，以“智驾平权”开局，意味着2025年将是车市有史以来竞争最激烈的一年。如果车企在年初就感受到“日子不好过”，那就应该赶紧求变，如缩减业务、减少车型。淘汰赛加速大势不可逆，越早求变肯定越有利。 　　　　本报记者　郝文丽《 中国汽车报 》（2025-02-17  001 版）