裁员、业绩、关税、转型压力之下 欧美零部件巨头还撑得住吗？

　　进入2025年，国际零部件巨头的日子变得愈发难过，多个不利消息于近日密集官宣。其中，德国大陆集团宣布，计划在2026年年底前再裁减约3000个研发岗位，其中近一半岗位在德国。美国零部件厂商博格华纳宣布，关闭位于美国底特律地区的两家商用车电池零部件工厂，并裁减188名员工。全球最大的汽车零部件厂商博世集团宣布，将于今年第一季度末终止电动汽车充电服务……

　　面对全球经济增长放缓、欧美电动汽车市场降温以及竞争加剧，欧美零部件厂商不得不大幅削减成本。要知道，其客户大众集团、梅赛德斯-奔驰等也深陷转型困境，导致这些零部件厂商的订单大幅减少。再加上美国总统特朗普上台后屡屡挥舞“关税大棒”，让布局高度全球化的国际零部件供应商更是被压得喘不过气来。

　　裁员潮仍在持续

　　大陆集团是最新一家官宣大规模裁员的零部件厂商，这也是其继2024年之后，再次大规模裁员，瞄准的依然是利润率较低、即将拆分出去的汽车子集团。据了解，目前大陆集团旗下拥有汽车子集团、轮胎子集团、康迪泰克子集团三大业务板块。其中，轮胎子集团长期保持着两位数的利润率，扮演“现金奶牛”的角色；橡胶部门康迪泰克的业务也相对稳健；惟有汽车子集团，从2019年到2022年连续4年亏损，直至2023年才终于扭亏为盈。为了降本增效，大陆集团于2024年2月宣布，旗下汽车子集团将裁撤1750个研发岗位以及5400个行政岗位，最迟2025年年底完成。

　　除了裁员，同步进行的还有降低研发费用占比。大陆集团预计2023年其研发费用占营收比例约为12％，中期这一比例将降至10％以下，2028年降至9％。为了达到上述目标，进入2025年，大陆集团宣布采取进一步措施以降低研发费用占比，即优化研发团队，此次约有3000个岗位受影响，主要通过自然减员（如退休）和内部招聘等方式实现。“这些举措是必要的，部分原因是目前汽车行业正朝着未来技术方向进行重大转型，市场环境多变且挑战重重。”大陆集团在声明中指出。

　　大陆集团的决策并非个例，近年来，欧洲尤其是德国，成为零部件供应商裁员的重灾区。据《中国汽车报》记者不完全统计，2023年至今，汽车零部件领域已经和计划裁员的人数已经超过8万人，覆盖博世、大陆集团、采埃孚、佛瑞亚、舍弗勒、李尔、奥托立夫等一众零部件大厂。

　　具体来看，2023年6月，奥托立夫宣布，到2025年在全球范围内裁减大约8000名员工。2024年1月，法雷奥宣布将在全球范围内裁员1150人。2024年2月，佛瑞亚集团宣布未来5年将在欧洲削减最多1万个工作岗位，其中包括子公司海拉的裁员，以提升利润率。2024年7月，采埃孚宣布，在2028年年底前，将其德国员工人数从目前的5.4万人，逐步削减1.1万～1.4万人。2024年11月，舍弗勒宣布将在欧洲裁员约4700人。

　　至于博世集团，截至2024年年底，其在全球拥有约41.8万名员工，较2023年年底减少了11500人，主要在欧洲和亚太地区，尤其是德国员工人数减少了约4400人。此外，2024年12月，博世宣布，其汽车业务部门在未来几年内计划裁减8250个工作岗位，高于此前宣布的5500人。

　　前不久，座椅供应商李尔透露，其2024年积极推进自动化并裁员1.5万人，2025年该公司有意继续采取这一举措。按计划，2024～2025年，李尔预计将裁员2.5万至3万人。

　　与此同时，还有大量岗位随着企业破产而流失。德国Falkensteg咨询公司曾发布这样一份统计数据，2024年上半年，有20家年营收超过1000万欧元的德国汽车零部件供应商申请破产。就连有欧洲“电池一哥”之称的瑞典电池制造商Northvolt，也在经历过裁员后，在美国步入破产重组。

　　业绩普遍承压

　　至于裁员的原因，各大企业说法并不一致，但大环境形势严峻、电动化转型不力、成本削减“压力山大”等是共同因素。

　　标准普尔咨询公司的数据显示，2024年全球轻型车产量同比下滑1.2％。该机构预测，2025年全球轻型车销量将同比增长1.7％，至8960万辆；产量同比下降0.4％，至8870万辆。中国和南美可能是仅有能够实现增长的地区。

　　随着电动化、智能化时代的到来，传统欧美汽车零部件企业正面临巨大的转型压力。一方面，电动化转型需要投入大量的研发资金，可能需要经历好几年的亏损之后才能实现盈利；另一方面，在智能化变革下，众多科技公司争先入局，其在软件开发方面的积淀远非零部件企业短时间“烧钱”就能追赶得上。

　　而裁员之所以集中在欧洲，原因之一是欧洲作为汽车工业的发源地，在传统燃油车领域拥有根深蒂固的优势地位，但这也意味着其在应对电动化、智能化转型时面临的挑战更大。再加上俄乌冲突导致欧洲能源成本上涨、经济低迷等，欧洲零部件厂商面临较大压力。

　　以佛瑞亚为例，在2024年官宣裁员时，其首席财务官奥利维尔·杜兰德坦言：“欧洲市场增长前景黯淡，我们在短期或中期内看不到任何好的进展。”佛瑞亚希望通过包括裁员等在内的一系列措施，推进其“EU-Forward”计划，即将其在欧洲地区的营业利润率恢复到疫情前的7％，2023年仅为2.5％。

　　从2024年财报来看，中小型供应商自不必说，就连诸多零部件巨头也业绩承压，博世、麦格纳、李尔、安波福、博格华纳等多家企业出现利润下滑，部分跌幅相当大。

　　“尽管博世已尽最大努力，但仍未能完全抵消经济形势带来的负面影响。”博世集团董事会主席史蒂凡·哈通近日在谈及公司2024年财报时表示。数据显示，2024年博世集团的营收为905亿欧元，同比下滑1％；息税前利润为32亿欧元，同比大跌33％，甚至不如仍受疫情和芯片短缺影响的2022年（38亿欧元）；息税前利润率则为3.5％，同样低于2022年（4.3％）和2023年（5％）。哈通曾公开表示，集团面临从内燃机到电动机、氢能转型带来的挑战，外部大环境的不利因素更是雪上加霜。

　　需要指出的是，在激烈的市场竞争下，主机厂也面临着巨大的压力。2024年，宝马集团、梅赛德斯-奔驰、大众集团、Stellantis、沃尔沃等欧洲主流汽车制造商曾密集发布盈利预警。其中，大众集团与工会经过马拉松式的谈判后，决定到2030年在德国裁员3.5万人，并削减70多万辆汽车产能。唇亡齿寒，主机厂缩减开支，自然会导致相关供应商订单减少。就连一向盈利能力比较强的梅赛德斯-奔驰，也在2024年出现利润大幅下滑，且这一趋势会延续至2025年，为此该公司决定在德国及其他地区启动裁员。

　　转型遭遇逆风

　　随着裁员潮愈演愈烈，博世、采埃孚、大陆集团、舍弗勒、马勒等德国汽车零部件巨头前不久联合工会向德国总理朔尔茨致信，呼吁政府支持德国汽车工业。这些企业在信中指出，德国汽车零部件行业不仅面临着经济衰退和主机厂需求低迷的困扰，在电动化、智能化转型方面也遭遇难题。而今，德国大选结果公布，弗里德里希·默茨领导的联盟党赢得选举，即将被提名为新总理。汽车业高管们期望新一届德国政府能够出手，拯救德国汽车工业。

　　为了拿下未来决赛的“入场券”，不少零部件厂商投入巨资推进转型，但从2023年下半年开始，欧美市场电动汽车增速放缓，欧洲电动汽车销量在2024年甚至转向下滑。通用汽车、福特等纷纷推迟或放弃了部分电动汽车新品的发布，并削减电动汽车产量，这给一些在电动化领域激进布局的零部件厂商带来不小的冲击。

　　“除了全球经济增长乏力外，博世集团的业务发展还受到一些市场环境因素的不利影响，其中包括电动出行等增长市场的增长速度远低于预期。”博世方面指出。为此，博世已经在调整相关业务。就在今年2月24日，博世宣布，将于2025年第一季度末终止电动汽车充电服务业务，理由是该公司认为电动汽车充电市场的增长远未达到预期，因此决定终止相关业务。

　　博格华纳也是受影响较大的企业之一。庞大的电动化产品系列和激进的“蓄势·前行”战略并未带来预期的经济效益，电动化业务亏损是摆在博格华纳面前的难题。2024年，博格华纳营收、利润双降，其中净利润为3.38亿美元，同比大跌46％。具体来看，与电动化相关的两大事业部——电驱动系统事业部、电池及充电系统事业部均出现亏损，营业利润率分别为-7.4％和-6.4％。相比之下，内燃机相关的两大事业部——涡轮增压和热管理技术事业部、传动及摩斯系统事业部的利润喜人，营业利润率分别达到15％和18％。

　　针对这一现状，博格华纳近日宣布，计划关闭位于美国底特律的两家商用车电池零部件工厂，并将相关电池生产业务转移至南卡罗来纳州的一家工厂。事实上，计划关闭的两家工厂原本属于德国电池制造商Akasol，博格华纳于2021年收购了该公司，但收购后的整合并未达到预期效果，最终导致工厂关闭。

　　市场需求放缓，同样给采埃孚带来了较大的压力。在2024年7月宣布裁员及调整电驱传动技术事业部时，采埃孚曾指出，乘用车动力总成市场竞争激烈，面临着较大的成本压力，电动汽车利润率仍然普遍较低，而行业向电动汽车的转变也将导致用于传统车和混合动力车的变速器数量下降，再加上电动汽车需求明显疲软，这导致该公司投入巨资建立的电动动力总成生产线产能过剩。

　　此外，全球经济增长前景承压、地缘政治风险等，也给零部件企业带来了更多不确定性。博世预计，2025年全球市场环境仍将极具挑战性。与此同时，特朗普政府关税政策引发的不确定性，正令零部件厂商惴惴不安。博格华纳首席财务官克雷格·亚伦表示，该公司将密切关注关税可能带来的潜在成本，并寻找与供应商和客户分担这些成本的方法。奥托立夫首席财务官弗雷德里克·威斯汀强调，该公司不会承担美国总统特朗普征收关税带来的任何额外成本。他还警告称，一些汽车供应商或将在财务上遭受打击，可能无法生存下来。此前，特朗普宣布对墨西哥、加拿大加征关税时，多家国际零部件厂商的股价应声下跌。

　　近日，麦格纳大幅下调了2025年和2026年营收预期，该公司首席执行官斯瓦埃米·卡特吉利指出，主要原因之一是美国针对加拿大和墨西哥的关税政策尚未明朗，这一不确定性可能在未来对供应链及成本结构带来长期冲击。

　　加速调整与重组

　　在全球经济形势复杂多变、市场竞争愈发激烈的大环境下，各大零部件巨头纷纷采取应对措施，“成本削减”成为各公司2024年财报中普遍出现的字眼，而各项业务的收购与剥离也在同时进行。

　　哈通指出，2024年博世集团推进了包括收购和剥离在内的一系列战略性业务布局决策，也进行了必要的结构性调整，以提升竞争力。其中，博世计划收购江森自控和日立旗下的暖通空调业务，价格约为80亿美元。此外，哈通强调：“面向未来的出行和家居技术仍是关键增长领域。”这意味着，博世将继续推进在电动化、车联网、自动驾驶等领域的投资。

　　至于大陆集团，正在推进汽车业务子集团的拆分和上市计划，相关计划将于2025年4月25日在大陆集团的年度股东大会上进行投票表决。如果获得批准，该拆分计划将在2025年底前完成。

　　鉴于寄予厚望的电驱动部门不给力，采埃孚似乎也有了新的想法。近日，据德国《商报》报道，采埃孚考虑拆分电驱传动技术事业部。采埃孚发言人在发给路透社的一份电邮声明中表示，由于“电动汽车销量增速放缓、传统变速器业务的高成本和由此导致的低利润率”，该公司正努力通过必要的投资使其电驱动部门再次盈利。据报道，尽管目前采埃孚尚未找到电驱动部门的买家，但计划在今年完成拆分，并可能在2026年进行出售。有消息称，现代摩比斯和富士康都对采埃孚的电驱动部门感兴趣。

　　再看安波福，继将动力总成业务以德尔福科技的名义剥离出去并出售给博格华纳后，继续推进业务的剥离，这次是“挥别”线束业务。“今年是安波福发展历程中的一个重要里程碑，我们将剥离电气分配系统业务，成立两家独立的公司。”安波福董事会主席兼首席执行官凯文·克拉克在公布财报时表示。该板块主营汽车线束及充电插头产品，之所以令其独立，是因为其利润率相对较低，2024年调整后营业利润率为7％，而安波福的另两块业务——主动安全与用户体验业务（AS＆UX）和工程部件业务（ECG）的利润率都在10％以上。

　　美国座椅和电子产品供应商李尔，则继续采取加速自动化、优化生产布局、深化与中国车企合作等多重举措。虽然在北美和欧洲市场面临重重挑战，但中国市场的快速增长正在帮助李尔抵消营收下滑的冲击。李尔首席执行官斯科特透露，公司正在加强与中国主机厂的合作，并整合在华座椅合资企业。

　　与李尔一样，近年来，博世、大陆集团、采埃孚等多家欧美零部件供应商持续在中国加码投资，寻找新的增长点。尤其是采埃孚将业务重心持续向以中国为主要阵地的亚太市场转移，在中国多地启动了一系列新的生产和研发项目。至于博世，位于苏州的新能源汽车核心部件及自动驾驶研发制造基地于2024年10月落成投用，博世中国新数据中心也于今年2月18日在苏州启用，将加快博世中国数字化业务进程，赋能智能驾驶。

　　当燃油车带来丰厚利润的时代逐渐远去，当电动化转型短期内无法带来预期收益，传统汽车零部件供应商不得不尽快“瘦身”并调整航向，向各自押注的未来前进。本报记者　张冬梅《 中国汽车报 》（2025-03-03  014-015 版）