全球20余家入局，车企开启疯狂“造人”模式

　　若论当下对于车企而言最时髦的事，“造人”必须榜上有名。3月19日，梅赛德斯-奔驰宣布向人形机器人公司Apptronik投资数千万欧元，计划在德国柏林数字工厂园区使用人形机器人。而就在前一天，奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃在奇瑞汽车智能化战略发布会上表示，奇瑞墨甲机器人已在马来西亚的4S店“上岗”。不久前，零跑汽车董事长兼首席执行官朱江明同样透露，零跑正在布局数十人的机器人预研团队。毫无疑问，从传统车企到造车新势力，从跨国车企到自主品牌，都将人形机器人视为决胜未来的有力武器。
　　车企“造人”提上日程
　　如果说4年前的特斯拉在首次公布人形机器人Optimus项目时被看作是不务正业，那如今人形机器人赛道上则是挤满了“不务正业”的车企们。在人形机器人凭借一段秧歌舞惊艳全球之前，车企们早就嗅到了人形机器人的发展潜力，争先恐后制定“造人”计划。据不完全统计，目前全球已有20余家车企宣布入局人形机器人产业。
　　追溯车企与人形机器人之间的渊源，便不得不提本田汽车。早在1993年，本田便研发出类人型机器人P1，可实现开关门等行动。2000年，ASIMO的诞生轰动全球。这一个身高仅有1.2米的“小个子”具备双足行走能力，在此后的迭代中还具备了上下楼梯、手语交流等能力。
　　在本田因成本过高而暂停人形机器人商业化研发后，特斯拉接过“接力棒”，于2021年公布人形机器人擎天柱（Optimus）项目，并在一年后展示了人形机器人原型机，能完成行走、搬运、识别物体、浇花等简单任务。2023年12月，第二代擎天柱问世，其在重量减轻的同时平衡感和身体控制能力也有了显著提升，行走速度也得到明显提高。此外，第二代擎天柱双手十指均搭载了手指触觉传感器，具备能够捏起鸡蛋的精细能力。去年10月的发布会上，擎天柱展示出了与人交流、倒饮料、猜拳、跳舞等多组动作。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克表示，未来人形机器人可实现遛狗、修剪草坪、买东西、照顾孩子等任务，量产后擎天柱成本将控制在2万～3万美元之间。
　　此外，丰田汽车、现代汽车等跨国车企也在紧锣密鼓地布局人形机器人的研发与应用。2024年10月，丰田汽车汽车研究部门与现代汽车旗下波士顿动力携手合作，共同推进人工智能驱动的多任务人形机器人产品的研发和部署，计划将人形机器人引入汽车工厂装配线和家庭养老护理之中。
　　作为率先试水人形机器人赛道的国内车企之一，小鹏汽车于2023年发布第一代人形机器人PX5，可完成直膝行走、大跨步等双足行走动作，乃至踢足球、骑滑板车等高难度动作。2024年小鹏“AI科技日”上，全新一代人形机器人Iron正式亮相。据悉，Iron采用仿人结构设计，身高178cm，体重70kg，拥有62个主动自由度。
　　进入2024年，国内迎来车企“造人”高潮。去年4月，奇瑞汽车联手AI公司Aimoga共同研发了人形机器人莫茵（Mornine），具备多模态环境感知、自主行走规划、巧手操作和基于大模型的专业领域问答能力，可以用在汽车销售咨询、商场导购、娱乐表演等场景；去年12月，广汽集团发布第三代具身智能人形机器人GoMate，可实现精准动作控制、精确导航定位与灵活自主决策；同月，比亚迪“具身智能研究团队招聘”的信息也悄然出现，露出比亚迪研发人形机器人的冰山一角。
　　不久前，长安汽车也透露了人形机器人相关进展。据悉，长安汽车对人形机器人研发项目供应商公开寻源。该项目旨在研发一款人形机器人，突破驱动、动态控制、多模态感知等核心技术，通过技术创新与产业协同，推动机器人向高性能、低成本、高可靠性方向发展，构建完整技术生态链。长城汽车在回答投资者提问时也明确表示，将同步布局机器人领域，并已与国内具身智能机器人领军企业展开战略合作。
　　多家车企的入局吹响了竞争号角，他们纷纷发布人形机器人落地时间表，意在抢夺先机。马斯克表示，2025年，特斯拉将有几千台人形机器人投入工作，2026年开启正式商业化量产。日前，马斯克还宣布，擎天柱将作为先遣队员，于2026年底前搭乘SpaceX的星舰前往火星，承担起火星基地建设、设备维护等任务。小鹏汽车董事长兼首席执行官何小鹏称，小鹏研发的人形机器人Iron已进入工厂实训，目标是2026年实现规模化生产。广汽GoMate则计划于2025年实现自研零部件批量生产并开展整机示范应用，2026年实现整机小批量生产，并逐步扩大至大规模量产。
　　有技术、有场景，更有未来
　　“车企做人形机器人已经成了一种潮流，”全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤表示，“这实际上是汽车智能化技术的自然延伸。”在他看来，智能汽车与人形机器人在技术上有着较高共通性，车企对智能化的深度扩展实际上也是在突破人形机器人的关键技术。
　　国泰君安研报指出，与汽车智能驾驶类似，人形机器人是人工智能与机器人的深度融合，因此二者在软硬件系统上有诸多相通之处。从软件层面来看，端到端模型是人形机器人的主要发展方向；从技术演进路线上，人形机器人也将从“G1-G5”循序渐进式演进。另外，卡位丝杠、减速器、电机、传感器、结构件等人形机器人核心零部件与汽车产业也有着高度重合。
　　“一些车企选择跟进研发智能机器人，是因为具有人形机器人的硬件能力。还有部分车企同时自建有智能驾驶团队，具备了人形机器人算法与架构等综合能力。”中国科学院雄安创新研究院研究员黄武陵说道。以零跑为例，朱江明便表示，有自研能力的车企，通常会有庞大的AI算法团队和算力资源，在运动控制等方面也有相应的技术人员，具备研发机器人的技术能力。
　　在技术储备之外，车企也同时拥有丰富的人形机器人应用场景。万联证券研报指出，车间工厂是人形机器人应用的重要场景，车企在人形机器人的制造与应用上自带先发优势。目前，宝马汽车、特斯拉等跨国车企海外工厂，以及蔚来汽车、比亚迪、小鹏等自主品牌国内工厂，均已有人形机器人进厂“实训”，完成车身质检、贴覆车标、标签打印等任务。日前，享界超级工厂也迎来了优必选工业人形机器人Walker S1，在总装车间执行仪表线物料检测任务，智能化检测准确率达99％。
　　在以实际场景训练人形机器人的同时，这些人形机器人的应用也在一定程度上提升了汽车生产效率。正如朱江明所言：“我们有很多的产线都要搞自动化，如何用机器人解决装备过程中的问题，代替人工提升效率，降低劳动力成本的问题，这是主要目标。”
　　技术和场景上的优势为车企入局人形机器人打下了坚实基础，而能够让一众车企前赴后继入场的关键原因，是人形机器人广阔的发展前景。据高盛研究报告预测，到2035年，人形机器人市场规模有望达到1540亿美元。如此巨大的市场规模，给竞争激烈、亟待新增长点的汽车产业带来新的希望。黄武陵告诉记者，人形机器人应用领域更加细分、应用场景更加丰富，当前行业研发尚未饱和，有很多应用场景待拓展，对车企而言，有很大发展空间。
　　“人形机器人将比汽车更有价值，会彻底改变经济。”在马斯克看来，长远来看，人形机器人的普及程度将是汽车的10倍，有潜力创造10万亿美元的营收。何小鹏在小鹏汽车2024财报电话会上也表示，人形机器人以及与汽车产业更深度的融合，将是小鹏汽车“三条增长曲线”之一。
　　2025年政府工作报告提出，要激发数字经济创新活力，持续推进“人工智能＋”行动，大力发展智能网联汽车、人工智能手机和电脑、智能机器人等新一代智能终端以及智能制造装备。全国两会前夕，北京、浙江、广东等多地政府也相继出台支持具身智能、人形机器人发展的相关政策规划。这些层出不穷的政策支持无疑让车企们更加坚定了投身于此的决心。
　　汽车仍是“主菜”　“造人”不过点缀？
　　当前，汽车产业正处于转型攻坚期，尤其是汽车智能化转型，无论是自动驾驶发展还是AI座舱演进都处于关键阶段。车企在此时一手抓智能汽车，一手抓人形机器人，更有部分车企同时发展飞行汽车，是否会造成资源分配不均，反而导致最终两手空空？
　　对此，中科院战略咨询院产业科技创新中心汽车行业特聘研究员鹿文亮表示，与其说会出现资源分配不均的矛盾，不如说智能汽车与人形机器人会齐头并进。在他看来，现阶段人形机器人大多零部件、软件、算法开发均与智能汽车类似。他说：“研发智能汽车的同时顺带研发机器人，不会浪费太多资源。”正是得益于技术上的相通，机器人的研发也会对推进汽车自动驾驶有较大帮助。可以说，二者相辅相成、相互促进，车企更加乐于双线并进。
　　鹿文亮认为，现阶段对于车企而言，应当将重点继续放在智能汽车上。“智能汽车有产品、有市场、有销量，而人形机器人整体还属于储备项目。”他说。当前，在智驾平权浪潮下，智能辅助驾驶加速普及；政策支持下，高级别自动驾驶商业化示范运营持续推进；地方性法规的陆续出台也在推动自动驾驶法律法规的完善。2024年，我国L2及以上智能辅助驾驶新车渗透率已达到55.7％，2025年这一数据更是有望突破65％。
　　反观人形机器人市场，短期内很难实现盈利。何小鹏此前表示，当前我国人形机器人的水平接近自动驾驶的L2初级阶段，但可实现商业价值的人形机器人产品需达到L3初阶能力。高盛在对宇树科技的调研报告中也指出，其H1人形机器人仅19个自由度，仍无法处理复杂而精细的任务。在商业化进度上，宇树科技方面表示，未来2～3年人形机器人难以达到与人类工人相同的效率，但5～10年后可能会出现具有实际意义的应用。公司目前的人形机器人出货量仅几百台，大多用于满足高校实验室研发以及机器人数据采集和训练的需求。
　　“人形机器人从L2跨越到L3非常难。”在何小鹏看来，人形机器人研发投入和研发强度要远高于汽车产业。这意味着人形机器人不会一直充当“配菜”，若想在这一市场分一杯羹，拥有“入场券”的车企后续必须投入专门的资源进行人形机器人研发，仅靠当前积累难以突破人形机器人技术难关。
　　产业聚合是车企的必然使命
　　近几年，随着人工智能技术在汽车产业的深度应用，不少车企的定位开始从汽车制造企业转向AI企业，汽车产业的融合性质愈发明显。理想汽车首席执行官李想便表示，理想未来发展方向不是单纯造车，而是致力于成为一家引领AI智能装置行业的企业。电动化只是理想通往AI时代的过渡性技术，而AI技术才是未来市场竞争的核心所在。
　　中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟曾表示，汽车产业智能化后，聚合外溢效应明显加速，智能汽车产业很容易变成聚合型智能产业。其中，人形机器人产业便是从汽车开始产生的“外溢”。不过，投身AI的行业数不胜数，专注人形机器人发展的企业更是不在少数，为什么偏偏汽车产业的聚合之风如此强劲？
　　“直白地说，车企更具备跨界可能性。”鹿文亮告诉记者，车企往往更具备向人形机器人、飞行汽车等新兴领域拓展的主要原因有二。第一，在技术层面，汽车产业在智能化转型上起步早、发展快、布局广、成熟度高。第二，制造业出身的车企本身的长项便是供应链管理和制造。“这两个条件具备了，造人形机器人的基础就有了。”鹿文亮称，车企拓展到人形机器人领域并非从零开始，而是探索AI驱动的不同形态的智能硬件。
　　反观专注于人形机器人赛道的机器人企业，大多体量尚小，产业链、供应链不成熟，只能聚焦垂类。“大块头”的车企入局，难免让这些企业产生畏惧之心。某机器人初创企业的内部人士便袒露了自己的担忧：“车企有最完整的产业链条、应用场景，他们下场，我们是不是只能等着被收购？”
　　对此，曹鹤认为，机器人企业无需自乱阵脚。当前车企研发人形机器人，首先还是会围绕汽车应用场景来拓展。而人形机器人应用场景广阔，在适用于汽车产业的工业型人形机器人之外，还有特种作业型人形机器人、医疗型人形机器人、娱乐型人形机器人、教育型人形机器人、公共服务型人形机器人、家庭服务型人形机器人、通用型人形机器人等多种类型，发展空间广阔。
　　更为关键的是，车企与机器人企业并非非此即彼的关系，相互合作更能推动产业发展。“对于车企而言，聚合型发展不意味着必须自研，他们进入人形机器人赛道，与机器人企业合作反而更加省时省力。车企提供场景和供应链，机器人企业提供技术和产品，互利共赢。”曹鹤说。