喊话车企放弃自研 智驾供应商给出了100种理由

　　近期，“全民智驾”让智能驾驶进入平权时代，并逐渐成为新车标配。于是不少智驾供应商喊话车企——放弃自研智驾。例如，博世智能驾控中国区总裁吴永桥日前表示，特斯拉FSD（完全自动驾驶系统）在中国领先，智驾迟早成为标配，车企没必要全栈自研，标准化工作应该交给供应商。地平线创始人兼首席执行官余凯则呼吁，车企应将更多资源投入到提升用户体验上，20％自研与80％合作将成为智驾赛道的常态。四维图新首席执行官程鹏也表示，车企要做的不是自研智驾，这样性价比低，而是要找到自己的核心竞争力。

　　在供应商眼中，车企自研智驾似乎成了“火坑”，并给出了各种各样的论证。那么，对于车企而言，自研智驾真的不是一门好生意吗？在智能化竞争的下半场，车企又该如何保持差异化竞争力？

　　依靠供应商更具性价比

　　近日披露的数据显示，即将上市的问界M8已经收获10万辆订单，很多用户表示是因为看中了该车型上搭载的华为智能辅助驾驶系统。截至目前，华为全栈自研的智驾系统在国内新车上的搭载率位居前列。

　　华为作为多家车企的智驾系统供应商，凭借全栈自研的华为乾昆ADS 3.0，支持车位到车位的全场景智驾功能。据透露，华为研发的神经网络与专家系统结合的训练机制，通过将专家的经验知识融入到神经网络训练中，有效提升了模型的可解释性与决策精度，让智能辅助驾驶系统的决策更加透明。每天3000万公里的海量训练数据，为模型的持续优化提供了源源不断的“养分”，使其能够不断适应各种复杂的路况和场景。

　　而另一家智驾科技企业Momenta，也通过自研为广汽集团、东风日产等多家车企提供了智驾解决方案。Momenta之所以能够与众多车企品牌达成深度合作，得益于其开放的技术架构。其智能驾驶解决方案能够适配英伟达、地平线等多种芯片平台，为车企提供更多的选择空间，降低了技术整合的难度。数据显示，2024年Momenta新增车企定点项目数位居行业前列。

　　至今，越来越多的车企正在采用供应商提供智驾解决方案。“在智驾系统市场竞争日益激烈的情况下，依靠供应商有更多优势。”北方大数据与人工智能研究院研究员曾文翔向记者分析，从技术和成本角度看，供应商提供智驾方案有较高的性价比，一些供应商本身具备车企短期内所难以超越的优势，如Momenta的端到端大模型，将智能辅助驾驶的感知与规划整合到同一个大模型中，提升了效率，降低了成本。再如大疆纯视觉智驾方案，其硬件成本控制在5000元内，能够适配10万元级的主流车型，大大降低了自动驾驶系统的上车门槛。而且纯视觉方案所需算力相对较少，适配较快，使车企能够快速将智能辅助驾驶的车型推向市场。

　　浙江大学新能源协同创新中心研究员林弘昌认为，智驾系统日益复杂的算法能够提升自动驾驶的安全性和可靠性，但大算力芯片的功耗也会大幅提升，还会增加研发成本和时间。车企自研很难解决这类问题，一些供应商体现了“术业有专攻”的技术优势，像地平线征程6芯片通过车规级设计，实现了性能与功耗的平衡。其采用的纳什架构BPU，专为大参数量智驾大模型、大规模交互而设计，能够让智能驾驶计算方案的处理能力和效率显著提升。

　　此外，商业模式的创新，也使得智驾供应商比车企自研更有效率。“像轻舟智航通过‘敢赔模式’推动智能驾驶落地，凸显了新模式之长。”北京科技大学教授曾欣表示，所谓“敢赔模式”，就是供应商承诺如果发生事故会负责赔偿。在这背后，是供应商通过与保险公司合作，构建了风险分担机制，降低了车企应用智驾技术的风险及成本，有利于加速推广智驾技术。

　　周期长、花费高 自研智驾逐渐被弃

　　对于车企来说，全栈自研意味着要从智能驾驶系统的最底层技术开始，包括芯片、算法、传感器融合到整车集成，都要由车企全面研发完成。数据显示，小鹏汽车近年来每年在智能驾驶研发上的投入超过30亿元。其中，小鹏汽车全栈自研的XNGP智驾系统，融合了感知大模型与云端算力，可实现技术迭代，能够直接获取用户的驾驶数据，并利用这些数据优化算法，实现技术的快速迭代。同时，XNGP系统在实际驾驶过程中，通过对海量路况数据的学习，能够精准地识别道路标志、障碍物以及其他车辆，从而作出更合理的驾驶决策。

　　理想汽车自研的AD MAX智驾系统，通过驾驶数据训练，正在学习如何像人类老司机一样驾驶。理想汽车透露，在这一智驾系统研发过程中投入了大量的资源，连续3个季度的研发费用均达到30亿元。

　　“车企全栈自研，研发投入高、时间周期长是现实问题。”林弘昌谈到，在研发周期上，理想AD MAX智驾系统从立项到量产耗时4年，这期间不仅需要大量的资金投入，还面临着技术迭代、市场需求变化等风险。不仅如此，车企自研的智驾系统成本也相对较高，如小鹏XNGP智驾系统硬件成本平均每车为2万元。而且，车企自研的升级维护成本同样比供应商的智驾系统要高。

　　面对现实，很多整车企业都选择与供应商合作来推进智驾系统的研发与应用。在曾文翔看来，车企与供应商合作模式，能够最大程度利用双方资源，有针对性达成用户需求，实现降本增效，更快地跟上市场节奏。

　　而在合作模式中，曾发出“灵魂论”的上汽集团，已经站在了合作的前列。近日，上汽集团透露，其深度合作的“四大智驾天团”包括地平线、卓驭科技（原大疆车载）、鸿蒙智行、Momenta。其中，上汽荣威、名爵品牌与地平线达成合作，卓驭科技则与上汽通用五菱旗下宝骏合作，鸿蒙智行的合作将在“尚界”新品牌中推出，Momenta则与上汽智己合作。

　　其实，无论是地平线、Momenta还是卓驭科技，都并不追求在车企的宣传中“露脸”。在这些智驾供应商眼中，搭载上车即为目的达成。因此，一些车企“自研”的背后，依然有这些供应商助力。除了华为的鸿蒙智行这样影响力较大的品牌，可以借此来提升品牌影响力之外，更多情况下，为了避免消费者对不同车企产品“智驾相同”的印象，有的车企依然对外宣称智驾为自研，而不提及供应商。

　　总体上看，在汽车智能化节奏越来越快的情况下，自研正在被很多车企放弃。曾欣认为，一方面，车企全栈自研智驾的优点是可以掌握核心技术，形成数据闭环，可以更好地利用智驾数据。但除了高投入、长周期之外，也很容易错失市场最佳机遇期；另一方面，供应商提供智驾系统可以降低成本，提高上车速度，但存在数据管理需要做好协调的问题，既要保护数据安全，又要使数据得到合理授权和高价值应用。

　　车企要专注资源高效整合

　　今年以来，中国汽车行业的“智驾大战”愈演愈烈，各大车企纷纷加大了与头部智驾科技公司或相关供应商的合作力度。那么，在智能化下半场，如果车企不再全栈自研，车企的研发资金、资源应该投向哪儿？

　　事实上，即使车企不再坚持全栈自研，也要围绕智驾深度挖掘其中的技术潜力。曾文翔谈到，智驾、芯片、架构、车机、操作系统等都是目前车企研发投入的重点领域，像东风集团、吉利旗下的亿咖通、比亚迪、小鹏汽车等车企都在自研车规级算力芯片，基本都是围绕智驾来开展研发。“全民智驾”时代到来，并不意味着智驾所有技术都会交给供应商，最好的结构当然是车企与供应商之间有分工协作，各自发挥所长，共同推进智驾技术进步才是正确的路径。

　　“车企应该更加注重提升智驾的安全性能。”曾欣认为，一方面，无论是车企自研，还是与供应商合作，以及直接采购供应商的智驾系统，都应该把智驾的安全放在第一位，要着重解决智驾系统的一些技术短板和“黑盒”问题，充分利用AI、大模型、芯片、软件等技术，全方位去夯实智驾的安全“底座”，只有安全到位，才能助推“全民智驾”健康发展；另一方面，智驾所涉及的数据安全也很重要，针对数据泄露、数据篡改等问题，车企更应该去投入数据安全措施及机制的研究，如数据加密技术、数据分类与分级管理、数据访问控制技术等，切实构筑数据安全的“防火墙”。在数据加密技术研发方面，特斯拉自研了先进的加密算法，对车辆收集到的各类数据进行全方位加密。无论是车辆行驶过程中产生的实时数据，还是用户的个人信息，都在加密技术的保护下进行存储和传输，最大限度防止数据被窃取或篡改，这既是依法保护数据的需要，也是合法使用数据的基础。

　　结合行业发展现实，林弘昌表示，在汽车智能化下半场，智驾是绕不开的重点，但行业竞争本质是“AI＋数据＋生态”的一场竞赛。因此，整车企业需以用户需求为核心，通过技术创新、AI应用、多方合作、生态构建以及商业模式创新等，打造可持续发展的竞争壁垒。同时，政策合规性和成本控制也将成为决定企业生存的关键因素。他认为，智能化下半场的赢家，将是那些能快速迭代技术、高效整合资源，并精准捕捉用户痛点的“AI驱动型”企业。只有这样的企业越来越多，才能推进“全民智驾”走进现实。