全球销量榜与利润榜引发的思考

　　日前，全球各大车企陆续公布了2024年财报，业内盘点的利润和销量榜单却耐人寻味。在销量榜中，丰田、大众、现代起亚位居前三；比亚迪以427万辆，位居第五；吉利则以334万辆闯入前十。

　　而在利润榜中，前10位却没有中国车企的身影，其中丰田、大众位居前两位，净利润分别为2586亿元和1029亿元；比亚迪以402亿元位居第13位；上汽集团净利润仅16.7亿元。粗略计算出，大众单车利润约1.97万元，比亚迪不足其一半，上汽仅416.15元。

　　打“价格战”抢份额，中国车企付出的代价往往更大。10多年前中国品牌靠低价高配换市场，但如今自主品牌市场份额超60％，电动化技术进步实现自主对合资的“攻守易位”，但占据市场主导地位的中国品牌，面对价格竞争付出的代价反而更沉重，这背后是市场、技术、成本、战略的深层博弈。

　　市场竞争层面，在过去5年中车企为应对“内卷”牺牲至少2％的利润。数据显示，2020～2024年，我国汽车产销虽然逐年创新高，但行业利润率从6.2％逐年降至4.3％，远低于工业企业利润率平均水平。而随着中国品牌影响力的提升，消费者对产品的期待值也随之提高。这意味着，中国品牌不仅要维持价格竞争力，还要在品质、服务、品牌形象等多方面持续升级，以满足日益挑剔的市场需求。

　　事实上，全球汽车产业链的深度融合，让中国品牌在享受全球化红利的同时，也面临着更为激烈的国际竞争。外资品牌在看到中国市场的巨大潜力后，加大在华投资，推出更具竞争力的产品和服务，试图夺回市场份额。这种来自全球的竞争压力，迫使中国品牌在“价格战”中不仅要与国内同行较量，还要与实力雄厚的国际巨头周旋。此外，国际政治经济环境、原材料价格波动等外部因素，皆会对中国品牌的盈利产生影响。

　　除环境因素外，中国车企在技术路线与成本结构优化上也遭遇双重困境。比亚迪垂直整合模式虽在电池等领域有技术壁垒，但投入巨大，2025年一季度研发投入142.23亿元、占比8.35％，日均投入1.58亿元。高投入虽推动创新，却压缩利润，若新能源汽车补贴取消或降本路径失效，利润将进一步承压。

　　在结构层面，吉利的情况更具代表性。2024年，吉利控股集团销量同比增长22％，达到334万辆，进入全球前十榜单，但利润未进入全球前十。根源在于其“多品牌＋多技术路线”战略带来的成本压力，多品牌并行导致研发、生产、营销资源分散。如吉利银河品牌2024年虽实现49.4万辆年销量，但单车利润难以与丰田THS混动系统的规模化成本优势抗衡。吉利控股集团刚刚宣布“回归一个吉利”，其目的也是全面梳理各业务板块、优化整合，从而在逆势中“拧成一股绳”。

　　中国车企的规模化扩张，本质是“以空间换时间”。比亚迪2025年设定550万辆的目标，其中海外市场为80万辆，较2024年增长超91％。这种激进扩张背后，是新能源汽车产业初期必须跨过的“规模陷阱”。现如今，特斯拉单车利润达2.86万元，而比亚迪仅为0.94万元，差距不仅源于技术溢价能力，更在于成本控制体系。事实上，丰田第五代THS混动系统装车已超2000万辆，成本压至行业最低，但中国车企的电池成本仍占整车成本的30％～40％。

　　中国车企想要盈利，需在3个维度实现战略重构。首先，技术路线选择需从“全栈自研”转向“精准卡位”。丰田通过混动技术建立护城河，而中国车企应聚焦固态电池、800V高压平台等差异化技术。例如，比亚迪的“兆瓦闪充”技术若能实现商业化落地，可显著提升充电效率，转化为产品溢价。

　　其次，成本控制需从“垂直整合”转向“生态协同”。丰田8.98万亿日元现金储备中，相当一部分用于电池、氢能、软件领域的战略投资。中国车企可借鉴其“技术联盟”模式，如吉利与宁德时代共建电池工厂；比亚迪与华为合作开发智能驾驶系统，通过生态协同降低边际成本。

　　最后，全球化战略需从“产品输出”转向“价值输出”。例如，宁德时代与宝马合作开发下一代电池技术，这种合作模式既能保障企业自身的商业利益，又能推动产品和技术的全球推广；吉利汽车在沙特、阿联酋等市场推出16款高端车型，但需进一步构建本地化研发、生产、服务体系，才能真正实现从“中国制造”到“全球品牌”的跨越。

　　中国车企的盈利拐点，或将出现在2030年前后。根据行业发展规律，新能源汽车产业需经历“政策驱动—规模驱动—技术驱动—利润驱动”4个阶段。当前，中国车企正处于规模驱动向技术驱动过渡的关键期。比亚迪计划2025年实现550万辆销量，若其海外销量占比提升至20％，叠加电池成本下降15％～20％，单车利润有望突破1.2万元。吉利控股乘用车业务若能完成271万辆年销量目标，其中新能源汽车销量占比达55％，其盈利结构将显著优化。

　　但更根本的变革来自商业模式的创新。丰田通过混动技术专利授权、氢能产业链布局获取“隐性利润”，而中国车企尚未建立类似生态。未来，中国车企需探索“硬件＋软件＋服务”的盈利模式，如“车电分离”电池租赁、各大品牌推出的补能体系等，均可能成为新的利润增长点。

　　全球汽车产业的竞争，本质是“规模经济”与“范围经济”的博弈。中国车企的盈利突围，既需保持规模扩张的锐气，更需培育技术深耕的定力。当丰田用混动技术攫取利润时，中国车企正以电动化、智能化重构产业底层逻辑。这场马拉松式的较量，最终胜负不在于销量排名，而在于谁能率先完成从“成本竞争”到“价值竞争”的战略跃迁。