在欧洲汽车工业的版图上，一场深刻的格局重塑正在上演。一面是本土车企在产能过剩与转型滞缓的双重压力下艰难收缩，另一面是中国车企以电动化与智能化的优势加速开拓市场。

　　近日，艾睿铂（AlixPartners）咨询公司的一份报告抛出重磅预警：受市场需求疲软与中国车企攻势的影响，未来欧洲可能将有8座汽车工厂面临关停命运。与此同时，多家中国车企积极在欧洲谋求本土化生产。一边是欧洲车企的“收缩求生”，一边是比亚迪等中国品牌的“逆势扩张”，一场围绕产能、技术与市场的“攻防战”正在欧洲大陆上演。

　　欧洲本土车企产能过剩

　　作为现代汽车工业的摇篮，欧洲曾凭借德国、法国、意大利等国的车企集群占据全球产业高地。但如今，这片承载着汽车百年历史的大陆，正遭遇产能过剩的严峻考验。

　　艾睿铂数据显示，目前欧洲汽车工厂平均产能利用率仅为55％，显著低于70％～90％的行业健康区间，多数工厂开工率不足3/4，正严重侵蚀着企业利润。

　　欧洲车企的产能过剩危机，是市场需求、成本压力与外部竞争等多重因素交织的结果。从市场端看，欧美汽车市场需求持续疲软，消费者购车意愿受经济下行、能源价格波动等因素影响显著下降。与此同时，欧盟严格的环保法规进一步挤压了传统燃油车的生存空间，并迫使车企加速电动化转型，但转型投入与市场接受度之间的“温度差”，导致产能闲置问题雪上加霜。

　　成本压力则成为“压垮骆驼的又一根稻草”。美国关税政策的调整抬高了欧洲车企的出口成本，而欧洲本土的人力成本、能源成本仍处于高位。更棘手的是，关闭工厂本身并非易事。据艾睿铂估算，关闭一座拥有约1万名员工的大型工厂将产生15亿欧元的巨额成本，整个过程耗时1～3年。

　　外部竞争的白热化进一步加剧了欧洲车企的生存压力。中国车企凭借电动化技术优势与成本控制能力，在欧洲市场快速崛起，直接分流了欧洲本土车企的市场份额。与此同时，以特斯拉为代表的美国车企在电动化领域的布局也对欧洲车企形成夹击之势。

　　“汽车产业正面临史上最具颠覆性的时期，而作为汽车发源地的欧洲，面临的挑战比其他任何地区都更为严峻。随着中美争夺汽车产业主导权，整个价值链中大量资产很可能会进入待售状态。无论是寻求业务多元化的美国企业、希望开拓新市场的中国企业，还是寻找转型机会或优质资产的金融投资者，都能感受到，产业正处于史无前例的颠覆性变革中。”艾睿铂全球汽车与工业业务负责人安德鲁·伯格鲍姆表示。

　　面对难解的产能过剩问题，关厂裁员成为欧洲车企的无奈选择。今年2月底，位于比利时布鲁塞尔的奥迪工厂关闭。大众集团虽然迫于工会压力，最终没有选择关闭德国本土工厂，但前不久，其专门生产电动汽车的德国茨维考工厂和埃姆登工厂均出现减产甚至短期停产现象。Stellantis集团也一度短暂关停了主要生产菲亚特Panda、阿尔法·罗密欧Tonale等车型的部分工厂。

　　中国车企本土化提速

　　就在欧洲车企收缩防线之际，中国车企正以“挑战者”姿态在欧洲市场逆势扩张。

　　今年9月，中国车企在欧洲取得史上最佳单月业绩。根据市场研究机构Dataforce的数据，9月欧洲整体汽车销量达121.7万辆，同比增长11％。其中，以比亚迪、上汽名爵和奇瑞汽车为代表的中国车企销量飙升至90571辆，同比激增149％，拿下创纪录的7.4％份额。

　　中国车企销量飙升的主要原因之一是，面对欧盟对中国纯电动汽车加征关税，中国车企迅速调整产品策略，从“纯电为主”转向“插混突围”，成效显著。Dataforce分析师本杰明·基比斯指出，此次爆发式增长“预示着未来可能的发展趋势”，“我们看到中国品牌汽车在欧洲市场的渗透率在不断上升。”

　　其中，英国作为欧洲第二大电动汽车市场，成为中国车企的“必争之地”，贡献了中国车企在欧洲销量的近一半。当然，这也与名爵本身是英国品牌，在英国影响力较大有关。

　　另外，面对欧盟反补贴关税等贸易壁垒，中国车企的战略正逐渐从“出口主导”转向“本地生产”，本土化进程持续提速。其中，比亚迪正在匈牙利和土耳其建设生产基地，预计匈牙利工厂明年第二季度正式投产，投产后产能可达15万辆，将大幅提升比亚迪在欧洲市场的供应能力。奇瑞汽车与西班牙当地公司Ebro EV Motors签署合资协议，在西班牙巴塞罗那建立生产基地，该基地由原日产工厂改造而成，已于2024年底投产。零跑汽车借助Stellantis西班牙工厂，计划2026年第三季度启动生产。小鹏汽车也通过麦格纳奥地利工厂代工，开启欧洲本土化生产。

　　本土化生产不仅能规避进口关税，还能更好地适配欧洲市场的法规要求与消费习惯。另外，供应链的本土化配套也在同步推进。中国电池企业宁德时代、亿纬锂能等纷纷在欧洲布局超级工厂，为中国车企的本地生产提供核心零部件支持。此外，中国车企还通过参与欧洲本地的研发合作、人才招聘等方式，加速融入欧洲产业生态。这种“生产本土化、研发本地化、服务本地化”的全链条布局，正成为中国车企在欧洲市场站稳脚跟的关键。

　　中欧竞合与转型交织

　　此消彼长之下，欧洲汽车市场格局似乎也在悄然生变。艾睿铂德国区董事总经理法比安·皮翁泰克称：“未来几年，将有100万至200万辆原本属于欧洲车企的汽车销量流向中国品牌。同时，中国车企今年在欧洲的市场份额有望达到约5％。”

　　从市场动态看，这一预测与中国车企在欧洲的增长轨迹比较吻合。艾睿铂今年年中发布的《2025全球汽车产业展望》预测，中国车企2025年在欧洲的市场份额将突破5％，较2024年的2％实现翻倍增长；到2030年，比亚迪、上汽等中国车企在欧洲的市场份额可能达到10％。

　　展望2030年的欧洲汽车市场，竞争将从单一的产品价格比拼，升级为技术、品牌、生态的全方位博弈。电动化、智能化将成为核心竞争焦点。中国车企持续加码电池、自动驾驶、车联网等领域，欧洲本土车企则在底盘调校、品牌积淀等方面有传统优势，与中国车企展开差异化竞争。

　　尽管竞争日趋激烈，但2030年的欧洲汽车市场预计将呈现“竞争与合作并存”的格局，产业融合的深度与广度将不断提升。技术合作将成为重要趋势，此前小鹏与大众集团，零跑与Stellantis的“牵手”就是典型的例子。欧洲车企在传统汽车制造技术上的积累与中国车企在电动化、智能化技术上的优势可以形成互补。

　　另外，在环保合规方面，跨企业、跨区域的合作模式已显现出强大生命力。前不久，欧盟发布文件显示，日产与比亚迪，马自达与长安汽车分别达成协议，在欧洲组建“排放池”，以满足碳排放法规，避免欧盟罚款。

　　供应链合作也将走向全球化与本地化的平衡。欧盟计划减少对中国稀土的依赖，推动关键原材料的回收利用，并有意提升欧洲产汽车的“本土含量”。

　　中国机电产品进出口商会汽车国际化委员会秘书长孙晓红指出，欧盟今年3月颁布了《汽车行业行动计划》，其中提出，持续跟踪针对进口中国电动汽车的反补贴措施应用情况，并在必要时进行反规避调查。“其实，我们也注意到，很多中国车企为了规避反补贴加税，在欧洲开始本地化组装或者代工，但我们也多次提醒企业，要注意欧盟的反规避调查，避免出现达不到本地化率而触及欧盟反规避调查的情况。”孙晓红表示。欧盟对汽车本土化含量的要求，或许将促使中国车企与欧洲本土供应商加强合作，共同构建更具韧性的供应链。

　　从汽车发源地到全球产业变革的“主战场”，欧洲汽车市场正经历前所未有的转型阵痛。产能过剩的重压、中国车企的冲击、政策环境的变化，共同推动着欧洲汽车产业进入转型、整合、创新的关键期。对于欧洲本土车企而言，收缩并非终点，而是重构竞争力的起点；对于中国车企来说，扩张之路机遇与挑战并存，本土化深耕与可持续发展是长期命题。本报记者　张冬梅《 中国汽车报 》（2025-11-10  012 版）