近日，三菱汽车社长加藤隆雄的一则表态引发全球汽车行业关注。他在接受《日本经济新闻》采访时明确表示，受美国关税政策持续冲击，三菱正与日产、本田探讨在美国联合开展整车生产业务，目标是在2026年春季发布中期规划前取得实质性进展。

　　产能互补抗关税

　　这一合作探讨背后，是日系车企在北美市场的集体承压。美国政府今年4月起对进口车加征25%的关税，严重冲击倚重美国市场的日本车企。不少车企为了保住市场份额暂缓提价，导致成本大幅上升、利润显著下降。

　　据《日本经济新闻》估计，2025上半财年（2025年4-9月），美国加征关税给日本七大车企（丰田、本田、日产、马自达、三菱、斯巴鲁、铃木）造成总计1.5万亿日元（约合人民币686亿元）的损失。其中，日产净亏损2219亿日元，马自达净亏损452亿日元，三菱净亏损92亿日元。加藤隆雄在被问及美国加征关税的后续影响时面露难色，表示“无法预测”。

　　与同行不同，三菱在美国没有整车生产基地，欧蓝德、奕歌等在美销售车型依赖进口，关税压力下北美业务亏损加剧。虽然后续美国与日本达成协议，将日系车进口关税下调至15%，但较最初2.5%的税率依然有大幅攀升。规模方面，2024财年（2024年4月-2025年3月），三菱在美国的销量总计11.3万辆，不及丰田或本田的1/10。加藤隆雄承认，仅凭三菱独立经营北美业务是绝对困难的。三菱急需借助他人的美国工厂生产来规避关税、降低成本。

　　至于日产，在美国密西西比州坎顿、田纳西州士麦那各经营着一座整车组装厂，产能合计达100万辆，但2024年实际产量仅为52.5万辆，有大量富余产能。开工率不足拖累了日产的利润。

　　本田则在美国拥有5家整车工厂，且这些工厂全部处于高产能运转状态，产能利用率超过80%，几乎没有多余的扩产空间来承接新的生产需求。这也使得本田在想拓展美国皮卡等新细分市场，或是承接额外生产任务时，难以依靠自身现有工厂实现，急需外部产能支持。

　　这样一来，三方在产能需求上形成天然互补。更何况，三家车企还面临北美市场竞争激烈、电动化转型压力等问题，单打独斗已难以应对，需要抱团取暖。

　　共谋北美新布局

　　值得注意的是，在此次探讨在美联合开展整车生产业务之前，三家车企已经有了比较深厚的合作基础。其中，2010年日产与三菱正式达成协议，确定扩大双方的业务合作范围；2011年6月，双方各持股50%成立合资公司NMKV，聚焦日本市场特有的微型车类别K-Car，开启了深度绑定的合作历程。后续推出的三菱eK系列、日产Dayz系列等微型车，均是这一合资公司的成果。

　　之后在2016年，三菱深陷排放造假丑闻之时，日产乘机收购三菱股份，成为其最大股东，雷诺-日产联盟也由此扩展为雷诺-日产-三菱联盟。后戈恩事件爆发，日产与雷诺产生严重裂痕，转向与本田合作。

　　2024年8月，日产与本田签署协议，在车载软件、电动化领域建立了合作关系。三菱随后也宣布，加入日产与本田的合作关系。

　　2024年底，陷入经营困境的日产，与本田宣布开启合并谈判，三菱也明确表示会探讨参与此次合并事宜。三菱之所以有加入意向，是因为其希望借助本田和日产在车载软件领域的技术积累以及北美成熟的生产销售网络，弥补自身短板，拓展业务。

　　不过，今年2月，日产和本田的合并谈判破裂，核心导火索是本田提出将日产变成本田子公司的方案，这一方案遭到日产内部的强烈反对。谈判终止后，日产和本田并未彻底断绝合作，而是明确会基于此前的战略合作框架，继续在电动汽车、车载智能化等领域探索协作可能，为后续重新寻找合作方式埋下了伏笔。

　　为应对美国市场的高关税压力以及自身在北美业务的困境，日产和本田将合作方向聚焦到了北美市场。今年11月，日产社长伊万 埃斯皮诺萨在横滨总部接受日媒采访时，明确提及正与本田探讨在美国联合开发车辆及动力总成，希望借助双方在北美的生产体系和供应链，提升商品力并缓解关税影响。本田也对此回应称，正在探讨各种合作可能性。此外，还有消息显示，日产甚至考虑在其美国工厂为本田代工生产皮卡，进一步体现了双方在北美合作的多元探索。

　　随着2026年春季中期规划发布节点的临近，三方合作将进入关键磋商阶段。若能顺利落地，将为全球汽车行业提供合作新范本。