近日，一则法国要豪掷15亿欧元引进电池工厂的消息引发行业关注。由此，也使行业再次注意到，有着“全球汽车工业摇篮”之称的欧洲，在有着悠久历史、产业密集、全球知名品牌、经典车型众多，以及拥有诸多跨国车企及零部件企业的情况下，却依然没有诞生一家本土动力电池巨头，这不得不令人陷入深思。

　　汽车工业积淀深厚

　　欧洲作为全球汽车工业的摇篮，沉淀着深厚的汽车制造底蕴。大众、宝马、奔驰等一众经典汽车品牌，历经百年风雨洗礼，早已成为汽车行业的传奇品牌。在漫长的燃油车时代，它们凭借着对发动机、变速箱等核心技术的精湛掌握，构建起令全球车企难以逾越的技术壁垒。这些欧洲车企不仅在本土市场占据主导地位，更是凭借卓越的品质和先进的技术，畅销全球，成为高端汽车的代名词。

　　相比之下，欧洲本土有规模的动力电池企业，却是“起大早也没赶上晚集”。据报道，早在2017年，欧洲汽车行业就曾敏锐地察觉到动力电池产业在未来汽车产业变革中的战略意义，成立了欧洲电池联盟（EBA），试图对标空客模式，通过跨国协作的方式，整合各方资源，打造欧洲本土的电池产业生态。此后，欧洲各国纷纷响应，投入巨额补贴，扶持了像Northvolt、瓦尔塔等重点电池项目，期望能培育出本土的动力电池巨头，在全球新能源汽车浪潮中占据一席之地。

　　然而，“理想很丰满，现实很骨感”，数年过去，这些努力并未取得预期的成果。曾经被寄予厚望的Northvolt甚至陷入破产危机。

　　变革“迟到”令人扼腕

　　究竟是怎样的原因，让汽车工业发达、且拥有汽车强国的欧洲，在作为零部件之一的动力电池面前，却屡屡失手呢？

　　对此，有跨国市场机构分析认为，在电动化方面的“迟到”使其错失了最佳窗口期。在全球汽车产业迈向电动化的浪潮中，欧洲车企因对一向具备优势的传统燃油车存在过度依赖心态，错失了发展动力电池的黄金时机。这一背景的背后，既有技术路径依赖的惯性，也有对市场趋势判断的偏差。

　　自20世纪90年代起，随着全球对环境保护和碳排放问题的关注度不断提高，欧洲开始推行严格的碳排放法规，旨在降低汽车尾气对环境的污染。在这一背景下，欧洲车企凭借其在传统内燃机技术领域的深厚积累，有的车企一度选择了柴油车作为应对碳排放法规的主要技术路线。柴油车相较于汽油车，在碳排放方面具有一定优势，其二氧化碳排放量通常比汽油车低15%-20%。加上部分国家在政策、税收等方面的支持，到21世纪初期，柴油车在欧洲新车市场的份额一度超过50%，成为欧洲汽车市场的主流车型。

　　然而，欧洲车企对柴油车的过度依赖，也让他们错过了电动化浪潮第一波机遇期。也就是在这一时期，多种因素叠加，尤其是亚洲地区特别是韩国、日本以及后起之秀中国的动力电池企业却在这一时期迅速崛起，凭借着在电池技术研发和产能扩张方面的优势，占据了全球动力电池市场的主导地位。日本的松下、韩国的LG化学、三星SDI等企业，早在21世纪初就开始加大对动力电池技术的研发投入，并通过与全球各大车企的合作，逐渐建立起了完善的产业链体系。而中国的动力电池企业，虽然大多起步比日韩电池巨头更晚，但在政策、市场、技术等因素支持下，迅速发展壮大。从而形成了中日韩占据全球动力电池市场主要份额的现状，且动力电池“东强西弱”的产业格局至今已经保持多年。

　　而当欧洲汽车行业意识到电动化才是未来汽车产业发展的方向时，已经错过了最佳起点时段。亚洲动力电池企业已经在技术、产能和市场份额等方面占据了领先优势，欧洲的电池企业如果想在短时间内追赶，面临着巨大的挑战。欧洲不仅在电池技术研发上落后于东亚企业，在电池原材料供应、电池回收利用等方面也存在着不少短板。多种因素叠加，制约了欧洲动力电池产业的发展和壮大。

　　量产困境束缚企业

　　除了对传统内燃机的“优势依赖”，以及当初认为动力电池是利润较低的“配套零部件”的认知偏差之外，欧洲动力电池产业在成本控制方面也面临着严峻的挑战，无论是产能投资还是生产成本几乎都比亚洲电池企业要多出2倍以上，而人力成本更是有近10倍之差，因此难以与亚洲的动力电池企业竞争。

　　有机构表示，曾经被寄予厚望的Northvolt，当初规划2021年投产，计划在2023年实现16GWh的满负荷年产能，相当于可提供约30万辆电动汽车的电池需求。但现实却再次落空，2023年其实际产量不足规划的0.5%，仅有1GWh。产能利用率的低下，使得Northvolt 无法通过大规模生产来降低单位成本，反而因为固定成本的分摊增加，进一步推高了单位成本。这种高成本的生产模式，使得Northvolt在市场竞争中处于极为不利的地位，也成为其最终走向破产的重要原因之一。

　　而从动力电池产业链供应链角度看，从原材料到回收的全链条依然存在缺位。在原材料供应方面，欧洲对进口的依赖程度极高。动力电池的生产离不开锂、钴等关键原材料，而欧洲所需的大部分关键原材料都需要从国外进口。这不仅增加了欧洲电池企业的采购成本和供应链风险，也使得它们在原材料供应上受到国际市场波动的影响较大。同时，在正极材料、负极材料、电解液、隔膜等关键材料的生产方面，欧洲本土的企业数量较少，技术水平也参差不齐，这进一步增加了生产成本和供应链风险。

　　当初，Northvolt布局了挪威电池回收基地和瑞典工厂，希望通过整合产业链资源，提高自身的竞争力。然而，受制于技术不成熟与供应链协同不足，这些努力最终未能取得预期效果。

　　或许，恰如机构所分析的，正是欧洲在整个产业链条布局上的“缺环”较多和成本居高不下，一些曾被寄予厚望的动力电池明星项目最终却纷纷陷入困境。这些企业和项目的失手，不仅给企业自身带来了巨大的损失，也给欧洲动力电池产业的发展蒙上了一层阴影。

　　面对现状，机构认为，欧洲行业内仍存在矛盾心理，既希望引入有实力的动力电池企业实现本地化生产，又担心“外来”企业会占据动力电池产业的优势市场份额而失去话语权。目前，已经有亚洲动力电池企业在欧洲建厂或筹备建厂，客观上将在一定程度上改善欧洲动力电池供应的困局。但是，欧盟并不希望“外来”企业主导欧洲电池市场。因此，近期欧盟推出了《工业加速法案》，试图通过政策调整来阻挡外来企业“落户”。这一政策中，一方面是在公共采购和产业补贴环节，设定了低碳标准与“欧盟制造”门槛，严格限制欧盟境内的外商直接投资，希望尽可能推动本土企业加速发展。另一方面，要求“外来”落户的电池等企业的电池关键组件 ，需满足欧盟本土生产要求。这意味着电池原材料、零部件绝大多数要在欧盟境内生产。

　　外界机构分析师指出，欧盟的《工业加速法案》虽然旨在保护本土产业，但可能会对欧洲电动汽车、动力电池产业的发展产生一定的负面影响，尤其是不仅会限制一些较有实力的动力电池企业进入欧盟落地生产，而且会使本来就薄弱的本土电池企业更加难以发展。

　　还有行业人士认为，在汽车产业变革的关键期，固守传统优势不是错误，但加速变革、尤其是不能忽视新兴赛道的战略价值，才能抓住发展的机遇。对于欧洲动力电池产业而言，唯有打破一些阻挠产业发展的种种壁垒，聚焦核心技术研发，加强与全球产业链的协作，才有可能在动力电池领域实现突围。无论在欧洲还是其他市场，只有消除无意义的壁垒、营造公平竞争的环境、抱着共赢的心态去推动发展，才能真正在竞争中赢得未来。