越来越多的跨国车企，开始加入丰田的阵营，对混动“真香”了。

　　近日，本田汽车召开新闻发布会，公布了公司2025年全球事业规划。本田汽车社长三部敏宏宣布，由于当前全球市场在纯电动汽车领域增速放缓，公司将调整产品规划，预计2030年其纯电动汽车销量占比将会低于此前设定的30％的预期目标。与此同时，本田宣布将强化混合动力产品战略，计划在2027～2030年在全球范围内推出13款新一代混合动力车型。

　　由此，本田也成为最新一家调整电动化战略，将重心转向混动的跨国车企。此前，福特由于电动汽车业务部门持续亏损，也对其电动化战略做出重要调整，决定到2030年为旗下所有燃油车型推出混合动力版本，并推迟部分电动车型的上市计划。梅赛德斯-奔驰也放弃了2030年全面电动化的战略目标，转而提供多样化的产品组合……

　　从全面电动化到全系混动化

　　让我们将时间的指针拨回至2021年4月，当时刚刚成为本田汽车新任社长的三部敏宏举行了上任媒体见面会。正所谓“新官上任三把火”，彼时的三部敏宏在此次媒体见面会上抛出重磅消息，官宣本田到2040年实现全面电动化，届时其全球销售的新车将均为电动汽车和燃料电池车。

　　岂料4年过去，与其他多家跨国车企一样，本田在电动化战略上态度也从激进转向温和，不再将电动化的重心放在纯电动，而是转向混动技术。据三部敏宏介绍，到2030年，本田在电动化领域的投资总额将从此前宣布的10万亿日元降至7万亿日元，减少了3万亿日元。与此同时，本田也放弃了2030年前实现30％电动汽车销售占比的目标。

　　据悉，本田将力争到2030年品牌乘用车销量达到360万辆以上，其中作为主力产品的混动车型销量达到220万辆，在总销量占比中超过6成。目前，本田正加速推进混合动力车型的研发，不仅正在为中小型混合动力汽车开发新的1.5升和2.0升燃气发动机，还计划为大型车辆设计一套全新的混动系统。自2027年至2030年底，该公司将在全球范围内推出至少13款采用最新混合动力技术的车型。

　　这一幕似曾相识。同样是在2021年，福特发布了雄心勃勃的Ford＋发展计划，确认全面向电动化转型。其中，在欧洲市场，福特计划到2030年仅销售纯电动汽车。为此，福特当时还投入巨资，将其德国科隆工厂改造成为专门生产电动汽车的工厂。2022年3月，福特正式宣布，将电动汽车业务和燃油车业务部门进行拆分，以实现电动汽车业务的快速增长，并在电动汽车和燃油车业务领域与对手展开充分竞争。

　　与本田一样，福特被冰冷的现实打了一记响亮的耳光。由于电动汽车业务部门持续亏损，2024年年中，福特对其电动化战略进行重要调整，计划到2030年为旗下所有燃油车型推出混合动力版本，并推迟了部分电动车型的上市。值得一提的是，为了进一步巩固和扩大在美国市场的混动优势，丰田也明确提出，到2030年为所有主力车型推出混动版本。

　　福特首席执行官吉姆·法利强调道，如今，混合动力汽车已经成为盈利能力更强的选择，并预计未来几年内其销量将翻两番。另外，福特方面还承认，考虑到当前电动汽车市场需求以及立法环境的不确定性，其原定于2030年在欧洲实现全面电动化的目标过于激进。公司将在继续推进电动化的同时，保持对混合动力技术的投入，以满足不同客户的多样化需求。

　　韩国现代汽车旗下高档品牌捷尼赛思曾在2021年提出，从2025年起转型过渡为纯电动汽车品牌，目标到2030年成为100％零排放的公司。但由于电动汽车需求放缓，捷尼赛思去年9月也对其电动化战略进行调整，除了专门打造的电动车型外，品牌将为旗下所有车型提供混合动力版本。捷尼赛思新一代混合动力车型将于2027年上市。

　　此外，梅赛德斯-奔驰也不再坚持到2030年全面转向电动汽车，沃尔沃也放弃了到2030年仅销售纯电动汽车的目标，大众、通用汽车等跨国车企纷纷对其电动化战略做出重大调整……值得注意的是，上述跨国车企无一例外不再将全部重心放在纯电动技术上，而是开始侧重发展混动技术，不管是普通油电混合动力还是插电式混合动力，抑或是增程式技术。

　　市场“变天”、政策转向　车企调整电动化航向

　　为何跨国车企在电动化转型上调整了航向，混动成为它们的“香饽饽”？最重要的原因是，大环境变了，不管是市场环境还是政策导向，与4年前相比都发生了巨大的变化。

　　首先来看市场环境，在近日举行的第五届车用动力系统国际论坛上，浩思动力子业务集团-极光湾首席执行官王瑞平指出，各技术路线车型销量占比上，今年一季度全球市场纯电动车型销量占比达14.5％，包含油电混动（HEV）、插电混动（PHEV）和增程式（REV）在内的混合动力车型占比16％，已经超过纯电动车型。在北美和欧洲市场，纯电动车型销量增长放缓，而以HEV为主的混合动力车型出现明显增长。在日韩市场，混合动力车型销量同样增长较快。

　　欧美市场是多家跨国车企的主力销售市场，欧美纯电动汽车需求放缓、混合动力车型升温，是上述跨国车企调整电动化战略的重要原因之一。根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）发布的数据，2024年欧洲共售出199万辆纯电动汽车，较2023年下降1.3％；混合动力汽车成为亮点，2024年欧洲混合动力汽车销量达到406万辆，同比增长20％。今年以来，混合动力汽车在欧洲依然保持高速增长，牢牢占据着市场主导地位。数据显示，今年1～4月，欧洲插混／混动车总销量达到128.54万辆，市占率达35.3％。

　　混动车在美国市场也是“大行其道”。2024年，美国新车销量同比增长2.5％，混动车成为推动销量增长的主力，同比大涨36.7％。不仅丰田、本田等传统“混动派”，就连福特、Stellantis等车企也纷纷推出多款混动车型。进入2025年以来，混动车在美国依然保持高速增长态势。根据J.D.Power发布的最新预测，由于关税和补贴政策的不确定性，电动汽车在美国市场上的份额可能会与去年持平，而混动车的市场份额将进一步提升。

　　除了市场环境的变化，欧美国家的政策风向与4年前也不可同日而语。美国市场自不必多说，自今年1月特朗普“二进宫”以来，他已经采取多项措施，撤销前总统拜登推动美国从化石燃料向清洁能源转型以及应对气候变化的政策。例如，今年2月，美国交通部暂停了电动汽车充电网络建设计划，并撤销了对各州相关计划的批准。为此，以加州为代表的美国17个州对特朗普政府提起诉讼。

　　今年5月1日，美国众议院通过一项决议，撤销了拜登任内授予加州的环境保护署（EPA）豁免权。撤销美国环境保护署（EPA）此前授予加州的排放标准豁免权。当地时间6月12日，特朗普签署决议，正式撤销加州自行设定汽车尾气排放标准的权力，阻止加州到2035年禁售燃油新车。另外，美国众议院筹款委员会前不久发布一份草案，提议取消拜登政府时期《通胀削减法案》中为购买电动汽车提供的税收抵免，并废除被称为“史上最严”的美国新车燃油经济性法规，该法规意在推动汽车制造商生产更多零排放汽车。这些举措不仅导致加州与白宫的矛盾急剧升温，而且也使得美国电动汽车市场发展前景面临极大的不确定性。

　　至于欧洲，虽然政策方面不至于像美国一样发生了180°的大转弯，但欧盟委员会近年来屡次对减排目标和进程做出妥协。在汽车行业减排方面，原本欧盟“禁燃令”、欧7排放标准以及2025～2035年欧盟新车二氧化碳排放法规的最初版本均设定了雄心勃勃的目标，但由于市场需求转冷，再加上在各利益方的积极游说之下，最终“禁燃令”为合成燃料开了后门；欧7排放标准最后与欧6整体差别不大，大幅放宽；2025年欧盟二氧化碳排放新规增加3年窗口期，可延迟达标……总而言之，这些举措都凸显了欧盟在经济绿色转型上遭遇的挑战和政策的摇摆不定。

　　利润至上、现金为王　内燃机为转型提供“弹药”

　　跨国车企之所以调整其电动化战略，本质上是从业绩出发，因为这些车企之前在电动化，尤其是纯电动领域投入巨资，但其电动车型并未在市场上取得预期的成功，严重拖累了公司业绩。当前，随着汽车行业转型步入深水期，再加上全球主要汽车市场增长放缓、贸易不确定性风险剧增，多家跨国车企陷入“营收利润双降”的困境。正所谓“利润至上”、“现金为王”，跨国车企没有什么时候比如今更认同这个道理。

　　以福特为例，导致其电动化战略大转向的主要原因就是福特的电动汽车业务持续亏损。2024年，福特电动汽车部门税前亏损高达51亿美元，且预计2025年亏损可能进一步扩大。为此，福特打算放弃下一代电子电气架构项目，推迟了下一代电动车型的推出，如中型电动皮卡延期、取消三排座纯电SUV开发等。同样是在2024年，福特内燃机业务部门贡献了1019亿美元的营收，以及53亿美元的利润。其中，混动车销量的增长，成为福特内燃机业务部门的重要支撑。

　　就在其他跨国车企因电动汽车业务的亏损拖累整体业绩的同时，对电动汽车一向“不感冒”的丰田却通过混动车赚得盆满钵满，“吸金”能力羡煞同行。根据丰田汽车发布的2024财年（2024.4～2025.3）财报，丰田在报告期内在全球共销售了1027万辆汽车。其中，混合动力汽车销量同比增长23.6％，至444.1万辆，在总销量中占比达到43％。净利润再创新高，达到4.765万亿日元（约合人民币2360亿元）。可以看到，混动车成为其利润增长的“压舱石”。

　　近日，美国银行在其汽车行业年度报告中指出，当前全球汽车产业正处于动力系统与政策环境调整的双重压力之下，这一局面促使车企将战略重心重新向包括混动技术在内的内燃机领域倾斜。该报告指出，未来4年内，车企能否在市场竞争中立足，关键取决于三大核心要素：汽车产品更新换代的速度、销售渠道竞争力以及市场份额。

　　美银在上述报告中指出，随着欧美电动汽车需求降温以及关税导致贸易不确定性加剧，传统车企必须依赖内燃机产品线维持现金流，以应对未来4年的剧烈波动期。这一策略将成为企业穿越产业变革周期的重要支撑，而如何在传统动力与新能源转型之间实现战略平衡，将直接影响跨国车企的长期发展前景。

　　技术突破与多维创新　油混、插混、增程多线发展

　　与此同时，混合动力技术的持续发展与多维创新，也为其提供了持久的生命力。

　　以传统油电混合动力技术为例，丰田第五代THS混动系统通过优化行星齿轮结构，将动力响应速度提升15％。在城市拥堵路况下，发动机与电机的智能切换使能量回收率提高20％。而本田计划2027年推出的新一代混合动力系统，计划通过优化电机驱动逻辑和能量管理，将燃油效率提升10％，同时借助规模效应，使新一代混动系统成本相比2018年降低50％以上。这意味着，本田2027年后推出的新一代混动车型，将显著实现“降本增效”。

　　王瑞平指出，动力电气化转型的主要成就体现在动力的“新四化”，即动力高效化、驱动电气化、控制智能化和能源多样化。自2020年以来，混合动力技术进入爆发期，其中PHEV、REV是增长最快的领域。如今，混合动力的技术取向正逐渐走向双电机、大电池、可油可电、PHEV以及REV方向发展。燃油车升级为PHEV可以大幅度节能减排，电动汽车扩展到REV可以便利平台布局，并缓解里程焦虑。

　　除了传统油电混合动力，跨国车企也在加码插混和增程技术，在这当中，中国市场起到了很大的作用。众所周知，中国不仅是全球最大的新能源汽车技术，而且在技术上也引领全球。近年来，中国新能源汽车已经实现从本土崛起到全球破局，不少跨国车企也开始跟随中国市场的节奏和技术，典型的例子就是跨国车企近年来纷纷从三元锂转向磷酸铁锂技术。

　　随着插混以及增程技术在中国市场变得愈发火热，很多原本“锚定”纯电技术的跨国车企也开始转向插混以及增程，热捧曾被他们视为“落后技术”的插混及增程。例如，通用汽车计划2027年在北美市场推出多款插电式混合动力汽车。在放弃2030年全面纯电的战略目标后，沃尔沃近日在上海设计中心揭幕全新研发的SMA超级混动平台，并推出该架构首款车型——全新XC70。这款纯电续驶里程超200公里的插混车型，标志着北欧豪华品牌正式进军超级混动领域。

　　尤其是在中国市场愈发火热的增程技术，包括现代、福特、日产等多家跨国车企都表现出浓厚的兴趣。2024年9月，现代汽车在韩国首尔举行投资者日活动，并公布了全新的中长期战略“Hyundai Way”。其中提到，现代汽车将强化混动产品阵容，同时正在研发全新的增程式电动车型。除了持续扩大传统油电混合动力产品阵容，现代汽车还在研发全新增程式电动车型，认为增程式技术是实现电动化的关键桥梁。

　　在这些跨国车企中，尤以大众的态度转变最具看点。5年前，大众还对增程技术不屑一顾，时任大众中国首席执行官的冯思翰曾炮轰增程式是“最糟糕的方案”；5年后，在2025上海车展上，上汽大众发布了首款全尺寸增程式SUV概念车ID.ERA。“近年来，插混技术的发展势头迅猛，在多个市场取得了显著进展。相比之下，增程式技术的发展速度虽然没那么快，但也已经步入正轨，特别是在中国市场，其接受度高于其他国家和地区。这些因素促使我们针对不同动力系统进行技术投入和产品布局。”大众品牌首席执行官施文韬在上海车展上如是说。

　　顺应中国增程式热潮的不只是大众。近来，东风日产天演架构下首款新能源战略车型——东风日产N7纯电动车型销售火爆。作为东风日产全新新能源架构的首秀，天演架构的技术延展性成为N7的核心竞争力。该架构支持纯电、增程、插混多种动力形式，并首次实现800V高压平台量产（高配车型）。据悉，东风日产将在今年晚些时候推出N7的增程版。

　　可以看到，混合动力汽车既不像燃油车那样受制于愈发收紧的碳排放标准，也不像纯电动汽车那样高度依赖充电基础设施，其生机和活力来源于技术突破、市场适应性与生态协同的深度融合。混合动力技术为车企在技术路线选择上提供了兼具现实可行性与市场竞争力的差异化选项，在汽车电动化进程中占据着极其重要的战略地位。

　　当然，跨国车企仍在推进对纯电动技术，尤其是下一代电池技术的研发，新车型上市节奏也在加快。但值得注意的是，近来跨国车企最新推出的新一代车型平台，不再像以前那样标榜“纯电”，而是集多种动力形式于一体，全面兼容，就像东风日产的天演架构。而梅赛德斯-奔驰今年3月发布了全新一代CLA车型，作为品牌电动化转型的革新之作，新车基于MMA架构打造，提供纯电动、轻混和插电混动3种动力版本。

　　在全球能源转型与汽车产业变革的浪潮下，纯电、燃油、混动（油混、插混、增程）等多种技术路线将在未来相当长的时间内保持共存态势。从政策维度来看，不同国家和地区在碳中和目标的推进节奏上存在显著差异。从技术角度来看，多种技术路线百花齐放，内燃机技术虽面临环保压力，但在热效率提升、混动技术加持下，仍在迸发蓬勃的生命力。此外，合成燃料与氢能内燃机的研发，也为内燃机技术开辟了新的发展方向。最后，消费者对车辆性能、使用成本、补能方式的不同偏好，使得各技术路线都拥有稳定的用户群体，市场需求的多样性同样支撑着多元技术路线的共存。本报记者　万莹《 中国汽车报 》（2025-06-16  014-015 版）