根据乘联会的最新统计，5月新能源车国内零售渗透率提升到52.9%，呈现出由报废更新、以旧换新叠加新能源免征购置税等普惠政策托底背景下的新能源强势增长。相比之下，燃油车份额不但继续萎缩，还继续在许多大城市中成为限牌的对象。这种限制政策对于今后油车的生命长度也是不乐观的。

　　16日，广州市交通运输局通告，在普通车增量指标配置计划基础上，2025年下半年额外增加6万个普通车增量指标配置额度，均以摇号方式配置。本次调整是贯彻落实提振消费专项行动方案相关要求的具体举措而来的。按照《广州市中小客车指标调控管理办法》规定，每年普通增量指标配置额度为8万个（摇号4万个，竞价4万个），按月平均分配，而节能车、新能源车指标可免摇号、免竞价直接配置。

　　然而，即使加大投放车牌，对于燃油车的需求究竟是更好满足了，还是本质上依然严格压制发展呢？5月中国新能源乘用车生产达到116.7万辆，同比增长30.2%， 1-5月累计生产524.9万辆，增长41.1%。这个惊人的增量，很大程度就是对燃油车的取代而获得的，是一种此消彼长之后的快速增长。

　　燃油车的被取代，是市场自发规律的结果，也是行政长期引导的结果，甚至成为很多地方传统车企跌落巅峰的原动力。部分传统车企因转型困难陷入经营困境。在此背景下，是否应调整现行政策，以平衡燃油车与新能源车的发展，成为行业热议的焦点。

　　新能源车已承担减排主力，但燃油车仍是PM2.5和NOx的重要来源。数据显示，一线城市移动源污染占比仍超30%。限油车在一定程度上还是有缓解环境压力的作用。但是部分城市一边限制燃油车购买，一边依赖燃油车税收。2024年国内汽车消费税中，燃油车贡献占比仍高达68%。这种财政依赖与产业政策之间的矛盾，暴露出制度性困境。既要又要的思维，不但南辕北辙互相打架，还继续扭曲了油车市场的真实需求信号，究竟油车还该不该限制？是不是该把选择权还给市场，好让车企与消费者自由抉择？

　　如今新能源车渗透率已经超过50%临界点。燃油车价格战加剧，部分车型降价幅度超过20%，但仍难以挽回销量颓势。20万级燃油车如迈腾、雅阁等市场份额被比亚迪DM-i等插混车型大幅抢占。传统车企仍需依赖燃油车利润支撑新能源研发，但燃油车利润率不断下降，部分企业面临“断血”风险。“政策倾斜”虽加速了新能源普及，但也导致部分燃油车企提早退出市场，引发就业等社会问题。

　　从行政角度来看，10多年前的交通管理政策早该升级，政策工具箱完全可以更加丰富。通过征收高额碳排放税、取消电动车购置税等经济杠杆，新能源车占比不断提升，但是对燃油车却未必就要实施行政限购。城市管理者需要超越“限与放”的二元思维，建立基于碳足迹的全生命周期管理体系。如今污染已经让位于拥堵，成为大城市长期萦绕的突出问题。与其有一天把限牌之手也用在新能源车上，不如好好思考新能源车带来的智能化世界，是完全可以应用更科学、更精准的管理的。

　　文、图｜记者 戚耀琪