由于当前全球各大市场在碳中和目标的推进节奏上存在显著差异，再加上严峻的现实压力，此前纷纷倚重纯电技术的BBA（宝马、梅赛德斯-奔驰、奥迪）不约而同放缓了电动化转型的脚步，纷纷延长内燃机车型的“生命线”。

　　近日，奥迪首席执行官高德诺在接受外媒采访时，正式确认已撤回前任管理层制定的计划，即2026年推出最后一批新款燃油车、2033年停售燃油车并实现全面电动化。高德诺称，当前，奥迪将不再设定明确的终止时间表。数日后，梅赛德斯-奔驰集团董事长康林松坦言，公司正在“调整航向”，决定比原计划更长时间保留内燃机车型。

　　事实上，宝马也不止一次强调，技术开放性是宝马成功的关键，宝马秉持在所有产品中均贯彻统一的设计原则、创新理念、并采用最前沿技术——覆盖多种驱动模式和全部细分车型，以满足全球客户的多样化需求。

　　“内燃机比原本设想服役更久”

　　原本，奥迪计划从2026年起停止内燃机技术的开发，甚至计划2026年后不再投放新款燃油车型，并于2033年停止研发和销售燃油车。而今，这一计划已悄然搁置。“奥迪将在2024年至2026年期间推出全新的内燃机和插电式混合动力车系列，这将为我们在未来10年内提供更多灵活性，然后我们将看看市场如何发展再做决定。”高德诺说。

　　奥迪的决定一经公布，随即引发轩然大波。次日，奥迪中国迅速发布《关于电动化战略的回应性声明》，称达成全电动化产品阵容仍是其长期目标，但全球市场的发展存在明显差异。“北美地区的‘拐点’目前正明显后移，而在中国，新能源汽车市场的‘拐点’已于去年达成。市场的这种波动性和多样性要求我们在未来几年内，以尽可能以灵活且稳定的方式提供差异化的产品组合，涵盖纯电动车型、插电式混合动力车型以及内燃机车型。”奥迪中国在声明中表示。

　　同为德国车企，梅赛德斯-奔驰选择了相同的做法。康林松近日在接受德国一家汽车杂志采访时表示，内燃机将比原先设想服役更久。他认为，在电动汽车普及不如预期的当下，对于成熟车企而言，“油电同进”是最理性的选择，两种技术都不能放弃。

　　事实上，与奥迪相比，梅赛德斯-奔驰调整电动化相关规划的时间更早。该公司曾在2021年宣布，计划2030年在主要市场实现全面电动化。不过，就在2024年2月，梅赛德斯-奔驰方面宣布，推迟2025年电动汽车销量占比50％的目标，且未来10年将继续更新内燃机汽车产品阵容。这一消息当时也引发广泛关注，梅赛德斯-奔驰方面给出的解释是：“集团将在战略上保持聚焦，战术上保持灵活，并采取必要步骤持续推进电动化转型。”

　　随后，宝马集团董事长齐普策于2024年3月指出，宝马将继续采取“技术开放战略”，根据全球各地的差异化需求，灵活推进电动化战略。今年2月，宝马集团董事会成员约亨·戈勒表示，宝马承诺将继续投资内燃机和混合动力技术，同时警告称，美国总统特朗普“卷土重来”将使美国电动汽车产业的发展遭遇“过山车”。另外，前不久外媒还传出消息，宝马计划重启增程系统的研发与应用，首款搭载该系统的车型或为新一代iX5。据称，增程式电动车型在中国市场热度攀升是宝马做出这一决定的主因之一。

　　值得一提的是，不只是BBA，大众集团旗下的另一大核心品牌保时捷也放缓了电动化转型的脚步。保时捷于2024年7月宣布，放弃此前设定的2030年电动汽车销量占新车销量80％的目标，认为这一目标过于激进。今年3月，保时捷宣布，公司仍将电动化视为未来核心技术，但将延长电动化转型过渡期，继续提供内燃机、纯电及混合动力“三管齐下”的产品组合。

　　电动化也要“因地制宜”

　　从最初设定强制性目标，到如今灵活推进电动化转型，奥迪等外资豪华品牌此举背后，是根据全球市场发展现状进行的适应性调整。

　　从发展现状来看，中国新能源汽车市场依然保持高速增长，2024年下半年，国内新能源乘用车市占率连续5个月超过50％；2025年5月，国内新能源乘用车市占率达到54.7％。

　　相比之下，根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）的统计，2024年欧洲乘用车市场，纯电动汽车市占率为15.37％，插混车为7.34％，合计约为22.7％。整个欧洲电动汽车需求相对疲软，消费者对燃油车的偏好尚未发生根本性改变。

　　至于北美市场，在特朗普重新入主白宫后，电动化进程明显放缓。一系列电动汽车扶持政策暂停或取消，就连实施多年的最高7500美元购置补贴政策也摇摇欲坠。近几个月以来，美国共和党议员一直在推动取消该补贴政策。

　　面对欧美等主要市场电动汽车需求放缓，BBA选择适时调整，延长内燃机车型的服役期。而且，此前奥迪等外资品牌之所以制定激进的全面电动化目标，不只是企业及行业发展需要，一定程度上也是出于政治因素考量。尤其是在欧洲，前些年绿党影响力较大，推动欧盟出台“绿色新政”。在这种氛围下，无论是对于欧洲政客还是车企而言，表态支持发展电动汽车成为一种“政治正确”，当时欧洲各国“禁燃”的声音此起彼伏。更严格的排放法规以及欧盟2035年禁售燃油车的决定，也促使车企抛出雄心勃勃的计划。

　　而今，时移世易，在欧洲经济疲软的大背景下，绿党影响力大为减弱，车企也开始考虑更现实的问题。再加上欧盟2035年“禁燃令”增加了合成燃料豁免条款，这为传统车企提供了政策缓冲空间，进一步降低了全面电动化的紧迫性。此外，欧盟还放宽了2025年新车碳排放标准，允许车企在3年时间内达标，而不是当年就要达标。在这种情况下，车企放缓转型脚步也就不足为奇了。

　　但值得注意的是，在中国市场，宝马、奥迪等外资品牌依然在加快推进电动化、智能化转型，并通过与中国本土企业合作，精准对接中国市场的独特需求。例如，奥迪一汽新能源是奥迪在华首家专门生产纯电动车型的企业，其长春工厂于2024年12月投产。奥迪还与上汽携手打造专为中国市场设计的智能数字平台。至于宝马，持续增加在华投资，备受瞩目的新世代车型将于2026年在沈阳投产。宝马还牵手阿里巴巴等中国科技企业，在生成式AI大语言模型和智能语音交互等领域开展合作。

　　现阶段仍需燃油车“输血”

　　除了外部因素外，BBA电动化战略调整背后，也有严峻的销量及财务现实压力。2024年，梅赛德斯-奔驰、宝马、奥迪三大传统豪华品牌全球销量悉数下滑，尤其是奥迪跌幅最大，同比下降11.8％，甚至首次被特斯拉超越。这一年，奥迪品牌营业利润率降至4.6％的历史低点。

　　作为奥迪的母公司，大众集团本身也面临较大压力。2024年，大众集团税后利润为124亿欧元，同比下降30.6％，汽车部门净现金流同比腰斩至50亿欧元。今年第一季度，大众集团税后利润为21.86亿欧元，同比下降40.6％。在这种情况下，大众集团不得不重新审视各子品牌的资源分配，无法为奥迪提供足够的资金与资源支持其激进的电动化转型，反而要推进降本。由于奥迪Q8 e-tron销量低迷，再加上生产成本高企，大众集团今年2月底关闭了生产该车型的奥迪布鲁塞尔电动汽车工厂。

　　不只是奥迪，梅赛德斯-奔驰、宝马同样面临现实压力。今年第一季度，宝马集团净利润同比下跌26.4％，梅赛德斯-奔驰集团净利润同比下跌43％。

　　对于绝大多数跨国车企而言，以燃油车为电动汽车“输血”的情况并未发生根本性改变。当电动汽车销售不振，而燃油车依然是“顶梁柱”的情况下，再刻意收缩燃油车阵容显然不是明智的做法。事实上，宝马集团今年3月公布创新高的研发投入时曾表示：“全球范围内，客户对宝马高效内燃机车型的需求依然强劲。2024年，集团在全球市场推出了超过15款全新及改款燃油车型。此外，宝马也在不断探索氢能源技术，为未来出行提供更多可能性。2028年，宝马将推出首款量产氢燃料电池车。”本报记者　张冬梅《 中国汽车报 》（2025-06-30  016 版）