近日，英特尔在发给员工的一则内部备忘录中宣布，公司将关闭汽车业务，并裁撤该部门的大部分员工。这是英特尔近期大规模裁员与业务重组计划的最新动作，旨在加速成本削减并聚焦核心芯片业务。

　　消息一出，引发业内热议。与英特尔关停汽车业务相比，英伟达、高通近年来凭借在自动驾驶、智能座舱领域推出的高性能计算芯片获得多家车企订单，不断扩大“朋友圈”。另外，由于汽车芯片市场承压，意法半导体、德州仪器、恩智浦等头部汽车芯片大厂遭遇挑战。各芯片巨头在汽车业务上的不同命运，也是汽车芯片赛道竞争格局重塑的体现。

　　关门大吉派

　　代表企业：英特尔

　　“我们正在重新聚焦核心客户和数据中心业务组合，以强化产品供应并满足客户需求。作为这项工作的一部分，我们决定逐步终止客户端计算事业部旗下的汽车业务。我们承诺将确保客户平稳过渡。”英特尔方面表示。

　　业内认为，英特尔关闭汽车业务部门，反映出其在自动驾驶与车载芯片领域竞争失利的现实。近年来，英特尔旗下自动驾驶子公司Mobileye面临英伟达、高通等对手的激烈竞争，市场份额持续下滑。与此同时，英特尔正将资源集中于数据中心、人工智能及个人电脑芯片等核心业务，试图通过剥离非核心资产改善财务表现。

　　作为全球最大的芯片制造商之一，英特尔此前通过与微软结盟垄断全球电脑市场，但如今却在转型的泥潭中挣扎。一系列战略误判，包括拒绝为iPhone提供芯片、放弃早期GPU研发、不愿采用昂贵的EUV光刻机、错过投资OpenAI等，使得英特尔逐步陷入被动和衰退。从2021年到2024年，英特尔营收逐年下滑，尤其是2024年出现了188亿美元的净亏损。2024年9月甚至有消息称，高通有意收购英特尔。

　　2024年12月1日，英特尔突然宣布，时任首席执行官帕特里克·基辛格正式退休。之后，英特尔在今年3月宣布任命陈立武为新任掌门人，推动英特尔转型。随后，陈立武对外表示，将剥离非核心资产，专注于AI专用芯片和代工业务。陈立武称，英特尔的目标是“打造最好的产品，并在未来几年内成为最优秀的晶圆代工厂”。

　　在这种情况下，并非英特尔主营业务的汽车业务成为被裁撤的对象，即使该公司曾对汽车赛道寄予厚望。此前由于全球电脑出货量下滑，而汽车市场对芯片的需求日益旺盛，英特尔试图在汽车领域寻求新的利润增长点。为此，英特尔2017年收购了Mobileye，2024年高调宣布进军汽车市场，主攻智能座舱芯片、电车能源AI管理、开放式汽车芯片定制平台三大方向。随后，英特尔还宣布其汽车业务总部落户中国。

　　英特尔高管曾提及，全球有5000万辆汽车的信息娱乐系统使用英特尔的芯片。不过，核心业务失利，使得英特尔不得不采取收缩战略，对非核心的汽车业务动刀。

　　高歌猛进派

　　代表企业：英伟达、高通

　　同为芯片巨头，与英特尔不一样，英伟达、高通近年来在汽车领域频可谓高歌猛进，猛刷存在感。其中，英伟达在人工智能、自动驾驶领域持续发力，高通更侧重于智能座舱领域。众所周知，智能座舱与自动驾驶是汽车领域极为重要的两条赛道，具有很强的战略性和发展潜力。

　　就在今年6月底，高通举办汽车技术与合作峰会，展示骁龙数字底盘最新成果。骁龙数字底盘解决方案包括面向驾驶辅助的一整套Snapdragon Ride解决方案、骁龙座舱平台、骁龙汽车智联平台和骁龙车对云服务。据介绍，全球已有超3.5亿辆汽车采用骁龙数字底盘解决方案。

　　相比之下，英伟达的芯片产品类别更加丰富，应用于各种自动驾驶场景。截至目前，英伟达与全球多家车企及自动驾驶公司达成合作，包括比亚迪、理想、梅赛德斯-奔驰、宝马、通用汽车、特斯拉、蔚来、小鹏等。今年第一季度，英伟达的汽车业务营收达到6.2亿美元，同比激增109％，成为传统数据中心业务之外新的增长极。

　　尤其是在辅助驾驶芯片算力方面，英伟达优势明显，其Thor芯片最高算力可达2000TOPS，主要瞄准的是汽车的中央计算架构。Thor具有X、U、S、Z这4个主要的版型，其中最受乘用车主机厂关注的是700TOPS算力的Thor U，今年开始搭载于极氪、领克、理想等品牌旗下车型。据外媒报道，英伟达在刚刚过去的6月重新成为全球市值最高的公司，股价受益于市场对其在人工智能领域领先地位的乐观预期，以及对其AI芯片需求激增的期待。

　　承压奋进派

　　代表企业：意法半导体、恩智浦

　　与英特尔不同，对于意法半导体、恩智浦、德州仪器等传统车用半导体大厂来说，汽车业务是其重要业务板块。尤其是此前为了应对汽车行业“缺芯”，这些半导体巨头前几年都在忙着扩充产能。

　　但近两年来，由于电动汽车需求放缓、库存消化速度慢于预期等因素，全球汽车芯片市场持续低迷。再加上宏观经济疲软及关税政策带来的不确定性加剧，Counterpoint咨询公司已将汽车半导体需求复苏的预测时间从2026年第一季度推迟至2026年第二季度。

　　从财报来看，在过去的2024年，多家芯片大厂业绩承压，汽车半导体和工业半导体的整体市场需求仍然相对疲软。例如，德州仪器2024年营收156.41亿美元，同比下降10.7％。恩智浦2024年营收126.1亿美元，同比下降5％。其中，汽车部门营收同比下降4％，至71.51亿美元。意法半导体2024年营收132.7亿美元，同比下降23.2％，主要原因之一是来自工业和汽车领域的需求下降。

　　对此，一位不愿透露姓名的外资半导体大厂高管在接受《中国汽车报》记者采访时表示：“从半导体行业角度来看，一到两年属于很短的周期。过去一两年行业略显疲软，原因是芯片危机期间行业增长迅猛，导致库存积压，现在正进入下行周期，消化库存。对于汽车芯片，需以更长远的视角看待。长期来看，汽车半导体行业整体呈明显增长趋势。”尤其是随着电动汽车和自动驾驶渗透率提升，碳化硅、车规级MCU（微控制器）和智能传感器需求随之增长。

　　另外，虽然整体疲软，但这些芯片巨头在中国市场表现更为稳健。中国新能源汽车和智能驾驶的普及，为全球汽车芯片厂商提供了更多的市场机会，成为各芯片大厂的重要增长动力和主阵地之一。英特尔此前将汽车业务总部放在中国就是典型的例证。恩智浦也于今年年初，成立了新的“中国事业部”业务线，旨在推动业务增长，实现快速决策。恩智浦此前还透露，计划为中国客户建立一条本土供应链。

　　至于意法半导体，其于2024年底宣布，与中国晶圆代工厂华虹半导体合作生产40nm MCU芯片，计划2025年底在中国本土量产。该公司认为，作为全球电动汽车规模最大且最具创新性的市场，中国市场不可或缺。因此，能够在中国本土制造芯片对意法半导体的竞争地位至关重要。

　　根据TechInsights机构的研究数据，英飞凌已连续5年位列全球车用半导体市场榜首。作为传统车用半导体市场的“领头羊”，英飞凌的抗压能力更强一些。从2025财年第二财季（2025.1～2025.3）的财报来看，英飞凌在汽车业务温和增长的同时，也面临着外部环境的剧烈变化。与其他车用半导体巨头一样，英飞凌也在深化在中国的本土化布局，已有多种产品完成本土化量产，并计划于2027年覆盖主要产品的本土化，涵盖微控制器、高低压功率器件、模拟混合信号、传感器及存储器件等产品。本报记者　张冬梅《 中国汽车报 》（2025-07-07  015 版）