在市场与政策的“双轮”驱动下，新能源重卡迎来了爆发式增长，成为商用车最亮眼的增长极。

　　重型货车北斗营运证入网销量口径显示，7月份，全国共新增新能源重卡1.62万辆，同比增长185%。1-7月，新能源重卡累计销售8.22万辆，同比大增191%。并且根据历年数据来看，新能源重卡渗透率持续走高，从2023年6月的渗透率5.69%，到2024年达到14.82%，再到2025年6月已经达到了26.07%，渗透率可谓翻倍式上涨，实现了快速“逆袭”。

　　01 新能源重卡迎来快速发展期

　　“新能源重卡实现大规模推广应用，是技术持续升级、政策驱动、运营成本、市场需求等全面协同发力的共同成果。”在接受《中国汽车报》记者采访时，中汽卡车兄弟俱乐部创始人杨金国表示，新能源商用车对传统能源商用车的快速替代已是大势所趋，目前，物流企业、用户对新能源汽车从原来的被动接受转向主动的选择，基于生命周期的全产品、全过程的优势体现，让新能源商用车成为降本增效的最重要的方案选择之一。

　　首先从政策方面来看，国家“双碳”战略为行业确定了清晰的发展路径。今年以来，政策“组合拳”持续加码，将老旧营运柴油货车报废更新补贴的范围，从2024年的国三及以下排放标准进一步扩大至国四及以下排放标准。车主提前报废并更新为新能源重型货车，最高可获得每辆车14万元的资金补贴，进一步推动重型货车新能源化。

　　其次是技术的持续突破，当前新能源重型货车电池能量密度不断提升、充电基础设施持续完善、整车节能技术迭代升级，进一步夯实了产品基础，满足了部分用户的运营需求。

　　特别是在运营成本方面，新能源重卡优势日益凸显。目前，新能源重卡车在购置成本上大幅下降。在使用成本上，有数据显示，按照年运营里程15万公里来算，纯电动重卡比燃油重卡节省19.1万元，比燃气重卡节省4.2万元。此外，电动重卡的维修保养成本也较低，电价比燃气价格稳定，进一步降低了总运营成本。

　　应用场景也在不断拓展，新能源重卡在港口、矿区、城市渣土运输等场景广泛应用，这些场景运输路线固定，补能设施易布局，为电动重卡提供了稳定需求。

　　此外，传统车企（如一汽解放、中国重汽等）、工程机械企业（如徐工、三一等）及造车新势力（如DeepWay、零一等）纷纷加大新能源重卡研发投入，推出多样化产品，满足不同用户需求，进一步推动市场增长。

　　“未来随着技术成熟和基础设施完善，其市场渗透率有望进一步提升。”杨金国说。中国汽车咨询委员会委员、中国齿轮和电驱动协会名誉会长李大开也指出，重卡格局正在被重塑。他预测：2026年，新能源重卡渗透率将进一步提升至35%。2027年，渗透率则有望超过50%。

　　车百智库研究院院长师建华表示，经过多年积累，我国电动汽车产业在技术、产品、商业模式、供应链及规模等全生态要素上已实现质变飞跃。他分析，纯电动重卡的增长动能不仅源于报废更新政策支持与企业优惠力度加大，更得益于制造成本下降、使用成本优势显现、用户认知提升，以及在续航里程、补能效率、可靠性和环境适应性等方面的显著进步。

　　02 充电与换电“双轨并行”

　　新能源重卡市场正迈入高速发展的新阶段。按照技术路线划分，我国新能源重卡主要为混动重卡、纯电动重卡（充电/换电）和燃料电池重卡。从市场销售占比看，纯电动重卡凭借着零排放、燃料成本低等优势，成为我国新能源重卡市场中的主流产品。

　　在纯电动重卡走高的同时，补能方式到底用充电还是换电也成为摆在一些用户面前的选择题。

　　对比两者之间的特点不难发现，充电重卡的优势在于基础设施建设相对灵活简单，投资较低、用户可以在多场景进行补电，并且目前的兆瓦超快充技术可以打通当前产业发展断点，实现商业闭环，促进电动重卡从短倒场景向中长距场景发展；缺点则是对用户来说初始购置成本高，电池损伤不可逆，长时间使用性能会衰减，后期换电池的成本也相对较高，并且在充电时间成本上不占优势。

　　换电重卡则采用车电分离模式，可显著降低初始购车成本。电池资产由运营商持有，用户无需承担电池全生命周期的贬值风险，叠加电价低于油价的优势，综合运营成本可降低3万-6万元/年。然而，换电重卡也存在电池标准不统一，导致换电站兼容性差；资产投入重，单个换电站成本超百万元；运营商、车企、用户间利益分配机制待完善等三方面挑战。

　　当前，适用于纯电重卡的大功率充电和快速换电设施正处于爆发期，其中充电模式是当前应用更为广泛的方式。随着大功率直流快充技术（如360kW、甚至更高功率）的普及，配合车辆本身充电性能的提升（支持高倍率充电），电动重卡在专用充电场站可实现“充电1小时，补能数百公里”的目标，有效提升了运营效率。国家电网、特来电等头部充电运营商正加速在物流园区、港口、高速服务区等重卡高频区域布局大功率充电桩。

　　在换电方面，今年以来，换电重卡的表现也尤为亮眼。其核心优势在于补能速度极快——整个换电过程仅需 3-5分钟，与柴油车加油时间相当，彻底解决了续航焦虑，完美契合高频次、高强度运输需求（如港口集装箱转运、矿山砂石骨料运输、城市渣土清运）。

　　“与乘用车换电占比极低的情况形成鲜明对比的是，在细分技术路线上，2023至2025年上半年间，电动重卡中充电车型与换电车型的占比始终稳定在 7:3 左右，表明两种技术路线均已在电动重卡领域找到了适配的应用场景并实现良好推广。”中汽政研新能源汽车研究部总监吴喜庆表示。

　　03 推广新能源重卡应用仍需全面发力

　　尽管发展势头迅猛，但新能源重卡要真正实现对传统燃油重卡的规模化替代，仍需跨越几道关键的障碍。

　　中国汽车工程学会监事长、商用车碳中和协同创新平台专家委员会主任李开国指出，新能源重卡在保有量大、运输强度高、碳排放量大的中长途场景市场中还存在短板和挑战。

　　中国重汽集团战略规划部副部长范志先也表示，新能源重卡在中短途运输场景渗透率快速提升，但在占比近五成的中长途干线物流领域渗透率仍不足0.1%，面临续航焦虑、补能效率低、亏吨问题严重及基础设施稀缺等四大挑战。他建议行业从顶层设计统一标准，解决执行不彻底及缺失问题；推动重卡充换电站纳入新型电力系统，降低配储门槛及绿电交易成本；加强基础设施顶层规划并给予扶持政策。

　　三一重卡研究院院长王磊认为，2025年纯电动重卡销售进入爆发期，客户购车前首要关注补能设施是否到位及补能地点，但补能设施建设面临电力接入、土地资源紧张、审批流程复杂等多重难题，即便熟悉流程，建站周期普遍需两到三个月，严重制约电动重卡推广。同时，他呼吁主机厂协同推进换电标准的落地执行，避免“各自为政”造成资源浪费。

　　陕重汽技术管理部部长张轩分析，目前纯电重卡在短途或封闭场景，如沙石料、煤炭、钢厂运输中成本优势凸显，部分场景渗透率超60%，但购车成本高、用户不愿承担重资产的问题仍然存在。

　　在上述业内人士看来，新能源重卡推广应用是一项系统工程，需要技术路线、激励政策和基础设施三方面协同推进，进一步夯实精准施策和全产业链协同的发展路径。

　　“新能源重卡在相当长的时间，还将遵循多技术和多能源协同并进的发展策略。随着技术不断升级，基础设施逐步完善，可结合场景特点，分阶段、有侧重地选取经济适用的技术发展路径。”李开国说。