渠道轻量化的含金量似乎还在上升。 

　　不久前，本田与广汽就广汽本田合资项目战略续约尘埃落定，随后传出广汽本田将打造更加立体的渠道模式的消息，包括融合广汽综合销售服务中心，形成覆盖广泛、响应及时的销售服务网络。 

　　1999年3月26日在广州开业的广汽本田第一店，被认为是中国大陆首家标准4S店。4S店的引领者似乎开始要对自己开创的模式动刀了。 

　　作为国内4S销售体系的开创者，广汽本田的渠道调整，不仅仅是一家合资车企的自救，也折射出整个汽车流通行业正在经历的深刻变革。 

　　合资渠道并网自救 摆脱生存困局 

　　三十年河东，三十年河西。曾经依靠标准化4S体系牢牢稳站市场的合资品牌，面对愈发严酷的市场竞争，正在放下身段，尝试与同集团旗下自主品牌并网销售。 

　　其实广汽本田接入广汽集团多品牌综合渠道，并不是政策倒逼的结果。早在2017年实施的《汽车销售管理办法》中，就已放开多品牌经营限制，允许授权经销商同时经营多个品牌的汽车产品，但多数合资企业仰仗相对强势的市场地位，并未真正落地这一模式。真正推动渠道变革的核心力量，是“电进油退”的市场趋势，以及自主品牌强势崛起所带来的竞争环境的变化。 

　　近年来，车企销量下滑直接导致经销商网络持续萎缩，中低线城市的网点覆盖率不升反降，成为整个合资阵营渠道端的现实处境。对此，汽车流通行业分析师安阳分析，广汽本田、东风本田等品牌当下面临的渠道危机，与数年前韩系合资品牌走过的路十分相似。网点数量持续收缩，直接带来城市覆盖缺口，用户接触品牌的机会变少，进一步削减了终端销量。为了守住渠道规模，车企不得不跳出传统单品牌4S店的框架，选择多品牌并网，以稳住销售服务触点。 

　　借助集团搭建的一店多品牌模式，成为现实路径。广汽综合销售服务中心、东风汽车商城这类集团级多品牌门店，主要布局在四五线城市以及县级市场，能够帮助品牌维持渠道触点数量。截至2026年7月，东风汽车商城全国门店数量已经突破100家，在国内20多个省区完成布局；按照“番禺行动”规划，广汽集团计划到2026年上半年新增600家全品牌体验网点，大范围渗透县域市场。 

　　但安阳提醒，综合门店顶多保住渠道的日常经营指标，如果车型本身缺乏市场竞争力，仅仅依靠渠道模式调整，很难逆转销量下滑的大趋势。“光靠集团综合多品牌4S店，并不能挽回市场。” 

　　在安阳看来，如果合资产品迭代跟不上市场节奏，会有更多品牌步起亚、斯柯达、雪佛兰的后尘，走向“在中国为全球”，转为面向海外输出产品的制造基地。不可否认，鉴于合资新能源产品的线上传播声量偏弱，如果在一二线核心城市缺少相对独立的新能源展厅，只会沦为门店的“鸡肋”。“这里存在典型的‘鸡生蛋，还是蛋生鸡’的难题。一方面，合资品牌大规模建立独立展厅，未必能换来理想的市场回报。另一方面，如果没有相对独立的渠道布局，只依托燃油车时代建立的4S店专门辟出一小块展区，新能源车型销量很难真正破局。”他指出。 

　　即便是悬挂品牌标识的轻量化二级网点，在下沉市场招商时同样阻力重重。多年来，县级市场二网普遍存在管控难度大的痛点，投资人往往同时代理多个产品，很难把优势资源集中在某一个品牌上，最终对车企而言，仅是实现渠道数量的扩容，很难转化为实实在在的销量。 

　　4S模式内核没变 未被时代淘汰 

　　当直营、商超展厅大行其道，不少行业观点认为，诞生于产品为中心时代的传统4S模式，完全跟不上电动化、智能化的脚步，难以应对以用户体验为核心的市场环境，应当被彻底推倒重来。 

　　但现实市场给出了不一样的答案：今年多款新车上市，依然选择依托成熟4S体系开展销售。新势力品牌也在持续调整，蔚来一方面关闭低效小型商超店，另一方面推进多品牌综合门店的落地，显然并未抛弃扩大重资产实体门店的思路。 

　　“很多人都把4S体系狭义理解为车企一级授权单一品牌门店。”安阳表示，“如果跳出狭义定义，把4S体系理解为具备整车销售、配件供应、售后服务、信息反馈能力的汽车服务综合体，这套商业形态不会被淘汰，变化的只是门店摆什么品牌，由谁来授权、运营。” 

　　现实情况是，单一品牌重资产4S店会缩减，但不会彻底消亡。在品牌保有量高、消费基础好的一二线城市，专属单品牌门店依然具备生存土壤；而在市场体量有限的下沉区域，集团多品牌综合店、汽车大卖场会成为主流选择。 

　　摆在所有车企面前的，是彻底颠覆传统的4S体系，还是进行渐进式改良。前者意味着巨大的资金风险，尤其对于利润承压的合资品牌，大规模新建独立直营网络并不现实。于是，在现有经销商网络基础之上改造，叠加集团多品牌网点、轻量化二网，就成为更务实的选择。安阳判断，目前看，一汽、上汽体系尚未搭建类似广汽综合销售服务中心、东风汽车商城这样的集团化多品牌门店的载体，照搬这套模式并不容易。 

　　反观海外市场，混营卖车本就是常态，海外经销商不愿意为单一品牌投入巨资建设4S店。为此，不少中国品牌布局海外渠道时采用了混营模式，小鹏、零跑等品牌将产品入驻当地现有综合经销商展厅；零跑依托Stellantis海外渠道展车销售，启辰出海也借助日产海外成熟门店铺货，中国品牌借用股东合作方成熟门店陈列车型，属于海外通行操作，并不是国内模式向外输出。 

　　渠道形态将长期百花齐放 

　　2026年，国内汽车渠道正在迎来一轮业态改造热潮，“爆改”4S店成为行业现象，渠道不再只承担卖车、修车的基础功能，体验、社交、文化属性被不断放大。 

　　日前，上海协通别克4S店打造沪上首家非遗主题4S店，把嘉定竹刻等非遗工作室搬进展厅，利用车主维保等待的空白时段做文化体验，开发汽车文创产品，以此增强用户黏性。 

　　比亚迪在常州落地全国规模最大的全品牌服务中心，将王朝、海洋、方程豹、腾势、仰望多品牌汇聚一堂，集整车销售、认证二手车、技术科普、售后维保于一体；奇瑞打造集购车、技术科普、社群社交于一体的奇瑞生活馆，覆盖集团旗下多个子品牌；岚图、红旗探索厂店一体的工厂店模式，将品牌体验、新车交付与生产厂区直接绑定；东风本田则改造旧厂房打造大型全功能体验中心，拓展全新终端形态。 

　　安阳指出，这类大体量、重体验的汽车综合体，能够打造出极具辨识度的品牌样本，成为品牌展示的标杆窗口，但建设门槛也极高，因此更多承担品牌样板作用，很难快速大规模复制推广。纵观当前，不管是集团多品牌综合店、汽车主题商场，还是工厂旗舰店，都存在适用场景与局限性，目前尚未出现可以完全替代传统4S店的下一代标准化渠道雏形，因此较长时间内将保持多元混合的格局。 

　　未来，车企统计渠道规模，或许将不再单纯统计4S店数量，转而统计整体销售触点：一部分是单品牌标准4S店，一部分是集团多品牌综合店，还有商超店、大卖场店中店、授权服务网点等多种形态并存。 

　　在存量竞争时代，车企需要守住销售触点，更要守住售后触点。一旦一个区域销售、售后网点全部退出，后续想要重新招商进驻会异常艰难，本地经销商投资人不会轻易接手已经丢失市场基本盘的品牌。这也是不少车企热衷于与途虎、天猫养车等第三方售后平台合作开展维保业务，从而守住下沉市场保有客户的原因。 

　　随着渠道的核心逻辑回归成本与效率，车企将根据不同城市分层适配不同店型：强势核心市场保留专属单品牌门店；下沉市场依托集团多品牌综合店；空白市场利用汽车大卖场、第三方售后网点维持用户连接，分层组合，将成为越来越多车企的现实选择。 

　　纵观汽车渠道的形态千变万化，但底层逻辑始终没有改变。汽车渠道的根本任务依旧是触达用户、完成销售、提供优质完善的全生命周期用车服务。