加拿大对华电动汽车低关税进口第二阶段配额已于9月1日正式开启。本期新增24500辆低关税进口额度，叠加第一阶段尚未消耗完毕的8897辆结转配额，合计33397辆中国产电动化车型可享受6.1%最惠国关税待遇进入加拿大市场。

　　加拿大全球事务部没有对外披露各车企具体进口数据，但《美国汽车新闻》的行业监测显示，现阶段配额最大受益者是由中国上海工厂制造并出口加拿大的特斯拉汽车。相比之下，比亚迪、奇瑞、吉利、东风、长安等中国车企仍在加速完成法规认证，多款样车已经在加拿大本土开展实车路测。市场普遍预测，受认证周期拖累，中国自主品牌大概率到2027年才会在加拿大规模化销售新车。

　　中国产特斯拉抢抓红利

　　这一配额机制源自今年1月加拿大总理卡尼访华签署的一份关税配额协议，是中加经贸破冰的标志性成果。

　　2024年10月，受外部因素影响，加拿大特鲁多政府对所有中国产电动乘用车加征100%附加关税，叠加原有6.1%基础关税，综合税率飙升至106.1%，中国产电动汽车对加拿大出口随即出现断崖式下滑，其中受冲击最大的正是上海工厂供货的特斯拉车型。

　　进入今年，加拿大总理时隔8年首次访华，中加双方签署《中国—加拿大经贸合作路线图》，其中一项就是针对中国产电动化车型的关税配额协议，其中包含油电混合动力车、插电式混合动力车、纯电动车。

　　根据协议，加拿大设定年度总配额4.9万辆，配额内取消高额附加税，仅征收6.1%的基础关税，5年内总配额将提升至7万辆。配额周期按每年3月至次年2月划分，分为上下两个半年窗口，未用完的额度允许顺延结转至下一周期，实行“先到先得”的模式发放。

　　第一阶段配额周期为2026年3月1日至8月31日，理论上限24500辆。截至8月31日，实际完成进口清关的中国产混动及电动汽车共计15603辆，配额使用率约64%，剩余8897辆额度全部滚入第二周期，二期可用配额超过3.3万辆。

　　值得关注的是，在第一阶段依靠配额制进入加拿大市场的车辆中，来自上海工厂的特斯拉Model 3占到约8成。作为一家美资车企，特斯拉早已在加拿大各主要城市搭建起完整的直销网络、维修中心与充电网络，并打通了港口清关流程。在政策生效后，特斯拉在加拿大市场销售的Model 3从美国弗里蒙特工厂全面切换为上海工厂供货。且自5月1日起，该车在加拿大的起售价从79990加元（1加元约合人民币4.8487元）直接腰斩至39490加元，降幅达50%。由此，特斯拉把握先机，迅速抢抓政策红利。

　　除特斯拉外，其他车型还包括长安福特杭州工厂生产的林肯航海家混动版，以及吉利旗下少量进口的莲花Eletre纯电SUV等。其中，林肯自8月起向加拿大进口林肯航海家混动版，该车8月在加拿大的销量为259辆。

　　总体来看，第一阶段大量配额被非中国本土品牌占用，比亚迪、奇瑞、吉利等中国自主品牌几乎没有实现批量销售。究其根源，并非政策门槛，而是加拿大严格的机动车安全认证带来的时间成本。《加拿大机动车辆安全标准》（CMVSS）与中国及欧盟的法规体系存在明显差异，整车需要针对车身安全、电磁兼容、极寒工况、零部件合规等完成重新调校与测试，从零推进认证流程往往需要较长周期，这成为中国车企“出海”加拿大的第一道现实关卡。

　　认证与配额形成“时间差”

　　虽然尚未大规模上市销售，但中国车企的筹备工作一直在紧锣密鼓推进。以比亚迪为例，今年初就有消息传出，比亚迪旗下海鸥、海豚、元PLUS（Atto 3）、海豹已经进入加拿大交通部Appendix G预审名录，也是首个将国内乘用车工厂注册进入该预审系统的中国车企。

　　今年6月，比亚迪执行副总裁李柯在社交媒体上宣布，比亚迪将于今年底登陆加拿大市场，首批将落地20多家经销商门店，分布在多伦多、温哥华、蒙特利尔、卡尔加里等地区。

　　奇瑞同样加快落地节奏，此前已经向加拿大发运约150辆测试车辆，用于认证试验、展厅展车布置，后续计划追加千辆级别的试装车。企业已经完成多个品牌商标注册，在当地大规模招聘整车工程、法规认证、智能驾驶等岗位，组建本土化团队，并且在今年北京车展期间邀请20余家加拿大经销商来华考察洽谈合作。欧萌达、Jaecoo系列车型将作为主推产品，瞄准加拿大主流家用电动汽车市场。

　　依托沃尔沃、极星已有的加拿大业务基础，吉利的“出海”布局多点开花。莲花品牌已经在多伦多、温哥华布局数家授权经销商，官方规划年内扩充至12家；极氪品牌此前启动加拿大本地高层岗位招聘，覆盖销售、售后、法务、营销全链条，推进车型认证；与此同时，吉利品牌也在积极筹备。今年6月上旬，吉利E2、吉利E5、莲花Eletre等车型亮相中国驻加拿大使馆举行的开放日活动，吸引了众多当地民众驻足、上车体验。

　　继比亚迪、奇瑞、吉利之后，东风、长安也相继入局加拿大市场。今年7月，东风汽车在蒙特利尔举办品牌展，展出车型包含岚图梦想家、岚图Free、eπ007、eπ008、Vigo（国内名纳米06）、纳米BOX等，同步开启加拿大经销商招募，东风加拿大官网同期上线。企业正在推进联邦认证，计划2027年推出两款定价3.5万加元以内的平价车型。

　　长安汽车也在加速筹备布局。今年6月下旬，长安汽车设计总监克劳斯·齐乔拉接受路透社采访时透露，长安汽车已组建专项团队，推进加拿大市场准入、车型认证、经销商招商、本地化售后体系搭建全流程筹备。

　　可以看到，多个中国自主品牌均已启动加拿大市场筹备工作，但CMVSS认证成为影响上市节奏的主要因素。

　　据悉，若企业此前完全不具备北美认证经验，那么CMVSS全套认证周期可能会长达12至18个月，测试项目覆盖车身碰撞、底盘安全、电池安全、电磁兼容、车辆防盗等上百项标准，整体测试成本高昂。一旦车辆设计、零部件选型无法通过测试，车企需要重新修改整车设计、更换零部件并复测，进一步拉长上市周期。这就造成了一个“时间差”：配额窗口已经开放，但中国自主品牌车型尚未拿到完整认证，暂时无法大规模报关销售，现阶段仅能小批量运送样车，用于路试、法规测试和展厅展示。

　　机遇与多重挑战交织

　　客观来看，加拿大市场既拥有可观的发展机遇，也暗藏多重复杂挑战。

　　当前，加拿大市场电动汽车价格普遍偏高，适合普通家庭的平价纯电车型供给不足，中国自主品牌在电池、整车制造方面的产业链优势，可以带来更有竞争力的产品价格，满足普通消费者需求。民调数据显示，超过半数加拿大消费者愿意考虑中国品牌电动汽车，价格与产品配置是核心吸引力。其次，加拿大市场法规与美国同源，在加拿大完成CMVSS认证、冬季高寒测试、用户运营，可以作为进入美国市场的低成本试验田，降低直接冲击美国市场的巨大风险。第三，加拿大联邦及各省积极推动电动化转型，充电基础设施持续扩建，地方政府愿意吸引新能源汽车投资，为车企对接矿产、供应链资源提供合作机会。

　　值得注意的是，即便拿到低关税配额，中国产电动汽车依然面临多重现实壁垒。除了认证关，由于中加尚未签署自由贸易协定，通过配额进口的中国整车，无法享受加拿大联邦电动汽车普惠计划（EVAP）补贴。不过，即便缺少联邦补贴加持，中国产电动汽车的性价比依然拥有竞争力。以比亚迪海豚为例，即便没有补贴加持，3.5万加元左右的售价，依旧低于很多竞品享受补贴之后的实际成交价。特斯拉Model 3在加拿大降价的背后，也主要得益于中国供应链成本优势。

　　值得一提的是，加拿大政府借补贴政策及配额协议，也释放出吸引投资的信号。加拿大拥有锂、镍、石墨等电动汽车关键矿产资源，希望吸引中国车企、动力电池企业赴加建厂合作，创造本土就业。安大略省省长曾明确表态，不反对中国品牌进入加拿大，但前提是落地本地生产。一旦实现加拿大本土制造，就可以满足自贸协定原产地要求，获得EVAP补贴入场券。不过，行业普遍认为，受地缘政治不确定性影响，中资车企对北美大规模投资将保持谨慎，短期很难看到大规模建厂落地。而且，当前持续发酵的美加汽车贸易纷争，进一步增加了中国车企在加拿大建厂布局的决策难度。

　　可以预见，未来一段时间，中国自主品牌在加拿大将处于市场导入期，增长节奏会保持稳健，不会出现短期爆发式销量增长。车企需要持续解决认证、配件供应链、售后网络、品牌认知等一系列难题。但如果能够在加拿大站稳脚跟，不仅可以收获当地市场份额，更能为中国自主品牌未来探索整个北美市场提供宝贵经验。