今年以来，中国汽车市场正在经历一轮明显的结构性调整。

　　一边是国内市场承压。2026年1—8月，我国汽车总销量2031.5万辆，同比下降3.8%；国内销量1316.2万辆，同比下降21.8%，其中乘用车销量下降24.6%，传统燃油乘用车降幅达到35.6%。

　　另一边则是海外市场持续升温，今年前8个月汽车出口715.3万辆，同比增长66.7%；其中新能源汽车出口343.5万辆，同比增长1.2倍，全年汽车出口预计接近1100万辆。

　　在国内需求承压、海外出口高速增长的“内冷外热”格局下，中国汽车产业的增长逻辑正在发生变化。业内人士认为，随着行业从规模扩张阶段逐步进入调整期，未来汽车产业需要从过去追求产销规模，转向更加注重技术创新、产品价值和盈利能力。

　　“靠高增长拉动的规模发展模式不可持续，要靠创新去挖掘需求，在高价值环节实现高盈利，才是高质量发展。”车百会研究院理事长张永伟表示。

　　对已经进入全球竞争阶段的中国汽车产业而言，出口突破千万辆或许只是规模上的一次跨越。如何将出口规模转化为品牌价值、海外盈利能力和长期产业竞争力，正在成为汽车企业下一阶段必须回答的问题。

　　出口成为汽车产业亮眼板块

　　今年以来，出口已经成为中国汽车市场最为亮眼的增长板块。

　　从增长结构来看，中国汽车出口的快速增长已经不再局限于传统燃油车，新能源汽车正在成为全球化的重要组成部分。与此同时，中国车企的海外布局也正在发生变化，从过去以整车产品出口为主，逐步向本地化生产和产业链布局延伸。

　　随着出口规模持续扩大，中国汽车全球化也正在进入新的阶段。过去车企更多通过整车产品出口进入海外市场，而随着全球贸易环境和市场竞争发生变化，海外建厂、本地化生产、收购或租赁海外产能、代工合作等模式正在成为企业拓展海外市场的重要选择。

　　不过，出口规模快速增长并不意味着全球化已经完成。对中国汽车企业而言，过去首先需要解决的是“能不能卖出去”，而当出口规模突破700万辆、全年有望突破1100万辆之后，新的问题正在浮现：如何从单纯的产品出口，进一步转向品牌、制造、服务和产业链的全球化？

　　出口增长正在为中国汽车产业打开新的市场空间，但如何把规模优势进一步转化为长期的全球竞争力，将成为下一阶段更大的考验。

　　从“卖车出海”到“扎根当地”

　　对正在快速扩大的汽车出口规模而言，海外市场并非一片坦途。

　　当前，中国汽车全球化仍面临地缘政治、关税壁垒、非关税壁垒以及本地化要求收紧等多重挑战。随着越来越多中国车企从产品出口转向海外投资建厂，单纯依靠整车贸易的传统出海模式正在面临新的约束。

　　张永伟谈及海外投资风险时明确表示，当前中国车企出海面临的最大风险之一是重资产投资。企业一旦在海外投入大量资金建设产能，如果当地政局、政策或国际关系发生变化，企业可能面临较大的资产风险。

　　在他看来，面对这类风险，需要政府和企业协同发力。一方面，国家层面需要加强海外资产权益保护；另一方面，企业自身首先需要做好合规经营，尤其需要遵守当地劳工、环保、审批等方面的规定。对于政治风险较高的市场，企业尤其需要谨慎进行重资产布局。

　　从企业经营角度看，这意味着海外市场的竞争已经不再只是产品竞争。

　　面对本地化要求趋严的海外市场，中国车企可以通过新建、收购、租赁、代工等多种方式建立当地生产能力，也可以通过数字化改造、生产委托等方式与当地产业进行合作。其核心并非简单地把国内产能搬到海外，而是提高企业与当地产业和就业体系的融合程度。

　　与此同时，海外售后体系也成为车企需要补齐的短板。“车企出海需要恶补的一门课，就是售后体系。”张永伟表示，品牌出海不能只关注产品销售，海外电动汽车以及智能汽车的售后体系基本都需要重新建立。

　　除了制造和服务体系之外，中国汽车全球化还需要进一步触达海外消费者。张永伟谈到，随着中国新能源汽车在海外市场获得更多消费者认可，中国汽车正在形成一种新的汽车生活方式。这种生活方式可以直接触达C端消费者，并通过消费者认可进一步影响当地产业和政策环境。这可以成为中国汽车出海的一条新路径。

　　智能化已成车企“基本功”

　　海外市场的高速增长，并没有改变国内汽车产业正在经历的结构性调整。

　　车百会研究院数据显示，今年上半年汽车制造业利润率降至3.8%，价格战和新车型快速迭代仍在持续，企业同时面临上游材料、芯片成本压力以及终端需求不足等问题。

　　这意味着，单纯依靠销量增长拉动规模的模式正在面临压力。

　　张永伟指出，汽车产业已经告别过去依赖规模扩张的高增长阶段，企业需要通过创新挖掘有效需求，向高技术、高价值和高盈利方向转型。与此同时，企业竞争也需要从单一产品的“爆款竞争”，转向包括组织效率、全球化能力等在内的综合能力竞争。

　　从这一角度看，出口增长解决的是市场空间问题，但并没有自动解决盈利问题。

　　尤其是在海外市场，企业除了需要承担运输、渠道、服务等成本外，还需要面对关税、本地化生产以及合规等新增成本。出口规模越大，对企业全球化经营能力的要求也越高。

　　因此，下一阶段中国汽车产业需要回答的并不是简单的“还能出口多少”，而是出口增长能够为企业留下多少价值。

　　这也是“量增”之后，中国汽车产业需要面对的“质升”问题。

　　从产业趋势来看，AI正在进一步进入汽车产品和产业链。

　　“智能化是企业的基本能力。”张永伟表示，车企可以通过自主研发、资源整合、共研共生、战略投资等多种方式构建智能化能力。其中，座舱生态的建设和运营是车企智能化竞争力的重要组成部分。在智能驾驶领域，与相关企业开展战略陪伴式合作，或者通过资本绑定将外部能力内化，也是可行路径。

　　智能化不仅是中国车企在国内市场竞争的关键能力，也可能成为其参与国际竞争的重要优势。

　　从更长周期来看，汽车产业正在尝试构建“第二增长曲线”：以汽车这一新硬件平台为基础，向具身智能、低空、储能等新赛道，以及软件等新服务领域延伸，同时进一步加强国内国际两个市场的布局和企业自身的AI能力建设。

　　汽车产业的竞争边界正在发生变化：汽车本身仍然是核心，但围绕汽车形成的新技术、新服务和新场景，可能成为未来新的价值来源。

　　“高增长之后就是深度调整，就是强竞争。”张永伟指出，中国汽车产业已经从过去的高增长轨道进入以强竞争为主的调整期。面对这一变化，张永伟提出“化敌为友”，通过合作赋能、技术授权、合资、生产委托和数字化改造等方式，让原本的冲突型竞争转向竞合关系，以更深层次的本地融入换取全球化发展的空间。　　中经实习生 李沐芸 记者 张硕 北京报道