9月15日，车百会年会暨智能电动汽车发展高层论坛（2027）媒体发布会上，车百研究院理事长张永伟在接受《中国经营报》等媒体记者专访时表示，中国汽车产业正在从燃油车时代的传统发展轨道，转向电动化、智能化和全球化并行的新轨道。与此同时，汽车产业链也在经历深度重构：动力电池从单一采购关系转向整车企业与电池企业共同研发、投资甚至生产；芯片、软件、智能座舱和自动驾驶成为新的供应链核心环节；汽车出口则从产品销售延伸至本地化制造、售后服务和能源基础设施建设。

　　2026年1—8月，我国汽车出口715.3万辆，同比增长66.7%；新能源汽车出口约343.5万辆，同比增长1.2倍，全年汽车出口量预计接近1100万辆。同期，新能源汽车渗透率达到52.4%，全口径首次超过50%。

　　规模增长之外，产业链的完整性和供应链的韧性，正成为中国汽车参与全球竞争的新支撑。

　　动力电池产业链向全生命周期延伸

　　在过去较长时间里，整车企业与电池企业之间更多是采购关系。整车企业负责产品定义和整车集成，动力电池企业负责电芯及电池系统生产。但随着新能源汽车竞争进入深水区，电池已经从单一零部件，转变为影响整车性能、成本、安全和品牌竞争力的关键系统。

　　张永伟认为：“电动化已经成为公共能力、基本能力。”在他看来，随着电池技术和充电体系不断成熟，整车企业在电动化环节的竞争差异正在收窄，动力电池产业链的技术定义、研发投入和制造能力，将成为车企重新建立竞争优势的重要抓手。

　　未来几年，整车企业将通过技术定义、研发投入、合资合作和生产制造等方式，进一步介入动力电池领域。部分车企过去从电池企业采购电芯，再由自身完成电池包集成；如今，产业链关系正在继续向上游延伸，车企开始关注电芯技术和制造环节。

　　这一变化背后，是整车企业对供应链控制力的重新认识。

　　动力电池占据新能源汽车成本的重要部分，电池材料价格、技术路线、产能利用率和产品迭代速度，都会直接影响整车企业的利润空间。在价格竞争持续的背景下，单纯依赖外部采购，可能使车企在成本、交付和产品定义方面受到更多约束。因此，车企介入电池产业链，并不意味着所有环节都要“自己做”，而是希望在关键技术和供应保障方面形成更强的主动权。

　　会议提出，未来动力电池仍将呈现多技术路线并行的格局。以磷酸铁锂为代表的液态电池仍将保持较大规模，动力电池出货量已经进入太瓦时阶段；混合固液电池和钠离子电池则有望在储能、低速车辆和启动电池等领域加快应用。全固态电池目前仍以工程验证为主，规模化应用可能需要到2030年前后。

　　这意味着，动力电池供应链的竞争不会简单地归结为某一种技术路线的胜负。谁能够在材料、设备、工艺、回收和应用场景之间形成协同，谁就更有可能在下一阶段竞争中占据优势。

　　随着新能源汽车保有量不断增加，动力电池退役问题正在从环保议题转变为产业链议题，到2030年可能有约200万吨动力电池进入退役阶段。对此，张永伟表示，电池回收已经进入具有商业模式的阶段，欧洲和东南亚市场也在持续关注中国的回收技术和政策体系。

　　在此前的产业发展中，部分企业更重视电池生产能力建设，回收环节相对滞后。随着退役电池数量增长，回收利用能力将直接影响动力电池产业的资源保障和环境治理水平。

　　张永伟介绍，当前电池回收技术正在改善。以干法回收为代表的新技术，有望减少二次污染，并提高对黑粉、隔膜和电解液等材料的回收利用能力。过去回收环节更多集中在黑粉等材料，随着技术进步，电解液等材料也具备了进一步回收的条件。

　　如果回收体系能够形成稳定的商业闭环，退役电池就不再只是需要处理的废弃物，而会成为新的资源来源。对中国汽车产业而言，动力电池回收不仅关系到新能源汽车产业的绿色发展，也关系到锂、镍、钴等关键资源的循环利用和供应安全。

　　从电池生产到梯次利用，再到材料回收，动力电池产业链正在由“生产端优势”向“全生命周期优势”延伸。

　　智能化重塑汽车供应链

　　电动化逐步成为汽车产业的基础能力，智能化则正在成为新的差异化竞争方向。

　　对车企如何构建智能化能力，张永伟表示：“靠整合，我们叫共研共生的模式，实际上就是车企作为集成者去整合各种技术资源。”他认为，智能化供应链不能停留在被动采购关系上，车企需要围绕芯片、软件、算法和数据形成长期合作，并将外部技术资源转化为自身的产品能力。

　　在智能汽车时代，供应链关系不再只是零部件企业向整车企业供货。芯片、操作系统、算法、数据和软件服务之间的协同，决定了车辆能否持续升级，也决定了车企能否建立长期竞争力。

　　张永伟认为，智能座舱是车企需要重点掌握的环节。座舱直接面向消费者，是汽车生态体验的重要入口。座舱中的芯片和底层软件可以分工协作，但座舱生态的建设、运营和用户体验，需要由车企形成更强的主导能力。

　　自动驾驶领域也将从一次性项目合作转向长期陪伴式合作。车企与智驾企业之间，需要围绕产品迭代、数据反馈和系统升级建立更稳定的合作关系。对车企来说，这种能力既可以通过自研获得，也可以通过深度合作和战略投资形成。

　　智能化供应链的变化，意味着汽车企业需要重新定义“供应商”。芯片企业、软件企业和算法企业不再只是成本项，也可能成为共同研发和共同创造价值的合作伙伴。车企的核心能力，也将从单纯的制造和组装，转向对复杂技术资源的整合能力。

　　车能融合与全产业链托举"汽车强国"

　　供应链重构还在向能源领域延伸。

　　张永伟在接受记者提问时表示，车能融合项目大规模商业化面临的主要问题之一，是缺少能够打通车辆、电网和能源参与方的运营主体。当前部分试点项目难以形成商业闭环，原因在于参与主体较为分散，消费者、车企、电网和能源企业之间缺少稳定的运营机制。

　　未来，车能融合需要培育新的专业运营主体，负责整合车辆、电网、充换电设施、储能设备和分布式能源。只有形成相对清晰的商业模式，车网互动、光储充一体化等应用才可能从示范项目走向规模化推广。

　　在海外电力基础设施相对薄弱的市场，光伏、储能、充电设施与新能源汽车结合，可能形成更具适应性的解决方案。对中国汽车企业而言，这也意味着出口产品可以从单一整车，扩展为包括能源设备、充电服务和运营体系在内的组合方案。

　　这类模式对供应链协同提出了更高要求。车企、电池企业、充电设备企业、能源企业和软件平台企业，需要共同完成产品设计、系统集成和运营服务。汽车产业由此从制造业供应链，进一步融入能源和数字服务体系。

　　从电池、芯片、软件，到海外制造、售后服务和能源基础设施，中国汽车产业的供应链边界正在不断扩大。汽车产业已经进入新旧动能转换的关键阶段。电动化、智能化和全球化的基本发展方向已经形成，但产业仍处在深度调整期。国内市场承压、价格竞争加剧、上游材料和芯片压力增加，都要求企业提高供应链管理能力和经营质量。

　　2026年9月，工业和信息化部等9部门发布智能网联新能源汽车产业发展相关规划，提出到2030年进入世界汽车强国行列。实现这一目标，不能只看汽车产销量和新能源汽车渗透率，还要看产业链能否持续提供安全、稳定、具有全球竞争力的产品和服务。

　　对中国汽车产业而言，下一阶段的竞争将不再只是整车企业之间的竞争，也包括动力电池、芯片、软件、材料、设备、能源、金融和售后服务等多环节的协同竞争。供应链的完整性，为中国汽车产业提供了规模优势。供应链的韧性和全球化能力，则决定这种优势能否转化为长期竞争力。

　　“过去我们习惯于在增长的轨道上讨论创新，今年以来我们进入了竞争为主的一个新的阶段，我们讨论更多的就是调整。”张永伟指出，汽车产业正在经历发展阶段的转换。随着汽车竞争从单一产品竞争延伸至技术、供应链、能源和服务体系的综合竞争，中国汽车产业需要进一步提升全产业链协同能力，为迈向世界汽车强国夯实基础。中经实习生 李沐芸 记者 张硕 北京报道