随着中国汽车出口规模持续走高，欧盟新版报废车辆法规（新 ELV 法规）成为摆在“出海”车企面前一道绕不开的门槛。新规不只是简单要求新车使用再生材料，还设置了硬性闭环指标，规定再生塑料中必须有固定比例来源于报废汽车拆解物料，家电、建材等其他行业废弃物产出的再生料不计入合规统计范畴。

　　虽然国内再生塑料产业已经具备可观的产业规模，但面向整车制造的车规级、源自报废汽车闭环的高品质再生料供给严重不足。大量从报废车上拆解出来的塑料，受分选、提纯、溯源能力制约，大多只能降级用于垃圾桶、建筑管材等低端工业品，很难重新回流制造环节，再装配到全新汽车上。

　　从时间节奏看，该法规2026年8月13日起正式生效，2028年9月1日大部分框架条款开始实施，缓冲“窗口期”有限。车-车循环利用，既是“出海”车企的紧迫课题，也是整个国内汽车循环经济必须正面回应的产业升级命题。

　　可追溯证据链是痛点

　　很多人将车-车循环利用的主要难点归结于熔炼、破碎、改性等加工工艺。在汽车循环产业专家房斌看来，建设熔炼、破碎等物理加工设施对车企而言不存在障碍，本质只是资本投入、土地和设备采购问题，真正卡住整个闭环推进的，是再生物料全流程的溯源与证据链体系。

　　欧盟新ELV法规中备受行业关注的“镜像条款”，核心要义就是再生材料必须能够完整证明来源，要求每一批再生料均可回溯到对应的报废车辆，依托17位VIN车架号建立起车辆与拆解零部件、再生原材料之间的数据映射关系，回收处理流程可复现，全程可供第三方审计核查。

　　“很多企业误以为只要把旧车材料回收重新炼成就算完成了车-车循环，实际上没有数据链、审计链的支撑，加工出来的再生料只能参与普通市场流通，无法满足出口合规要求。”房斌强调，车-车循环，先要有可追溯的数据闭环，然后才有物料闭环。

　　“车企可以自己投资建设熔炼中心，将报废汽车的铝、塑料回收冶炼成为再生原材料。但是拿什么向监管机构证明，这一堆再生铝确实来自某一辆报废汽车，而不是来自冰箱、门窗的废铝？自我陈述不具备公信力，不能作为合规依据。”房斌说。

　　国内部分头部车企已经开始布局再生材料项目，例如部分企业开展破碎轮毂铝回收计划，尝试打通再生铝内部流转流程。但这类实践大多停留在企业内部流程层面，缺少独立第三方机构完成的公证式认证。企业只能对外陈述自己使用了多少再生料，却拿不出被海外监管认可的可核查证据链，ESG报告当中的减碳相关表述也就只能停留在“自说自话”，无法转化为面向欧盟市场的合规凭证。

　　现实中，报废车拆解环节是溯源链条的起点。一辆报废车进入拆解厂，从零部件拆解、破碎分选，再到物料集中冶炼，中间会经过仓储、物流等多场所转手，一旦VIN车架号对应的物料信息在其中某一环丢失，后续就很难再倒推材料来源。

　　房斌提到，报废铝经过整套溯源流程之后，综合回收成本抬升。实测场景下，经过完整溯源管理的报废汽车再生铝，价格甚至会比原生新铝高出约12%。高昂的溯源成本，进一步削弱相关利益方主动开展溯源登记的内生动力。

　　产业链缺少良性商业激励

　　技术与溯源体系之外，更深层阻碍车-车闭环落地的，是整个产业链缺少良性的商业激励。

　　数据显示，2025年国内正规企业报废机动车回收量已经达到980.1万辆，有资质拆解企业数量增长至超过2000家，报废车的供给体量持续扩大。但对于拆解厂而言，把报废车零部件、原材料供应给车企用于车-车闭环，并没有显著的经济收益。

　　房斌解释，拆解企业手中的废铝、废塑料面向市场有大量买家，卖给铝厂、塑料回收商、“黄牛”，都是随行就市的市场价。车企如果不给出溢价，拆解厂没有额外动力去完成繁琐的登记、VIN信息录入、分类仓储、定向供货工作。

　　原材料大宗商品价格波动剧烈，铝价单日都可能出现明显浮动，而拆解企业对回款时效要求极高。主机厂作为产业链主导方，往往希望拉长账期，而原材料行业承受不起长账期，进一步拉大供需双方的合作壁垒。

　　“原材料不像高利润零部件可以承担长账期带来的成本。就像今天1吨铝卖2万元，明天1.9万元，如果账期拉长，拆解厂很容易出现亏损。车企既不愿意溢价收购闭环回收物料，又希望拉长结算周期，拆解厂自然更愿意把物料流向出价相同、回款更快的普通交易渠道。”房斌说。

　　站在车企的角度，主动溢价回收闭环物料意味着直接抬升生产成本。国内汽车市场竞争日趋白热化，成本压力传导到每一个环节，额外增加的循环回收成本很难内部消化。反观欧盟本土车企，当地环保、劳工合规成本已经内化到产业体系，产品本身具备更高利润空间，可以承受闭环回收带来的额外支出，中外产业基础环境并不对等。

　　与此同时，欧盟新ELV法规的惩罚机制尚未落地，国内车企普遍“痛感不足”。按照新ELV法规的实施节奏，2028年才会启动第一轮惩罚机制，之后惩罚力度逐年叠加。多数企业已经知晓新规，但尚未真正感受到达标压力，更多处于观望状态，缺少主动投入构建闭环的迫切意愿。

　　这种情况下，行业容易陷入一个尴尬局面：拆解企业不愿承担额外溯源成本；车企不愿承担溢价采购成本；第三方认证机构因为没有足够商业订单，也不愿意前期投入巨额资金去跑通可复用的认证模板；整套产业体系难以依靠市场自发成型。即便部分企业小范围试点闭环项目，大多属于单点试错，很难复制推广，成为行业通用模式。

　　头部自建、第三方托底

　　推进国际认证互认

　　想要跑通车-车循环利用闭环，不存在单一企业单打独斗的捷径。房斌结合产业现状，提出分层落地思路：大型主机厂垂直自建体系、中小企业依托第三方平台、国家层面推动对外认证互认，三条路径并行推进，逐步破解现存矛盾。

　　对于比亚迪、吉利这类体量较大、出口欧盟业务占比高的头部整车企业，可以走垂直自建路线。车企主动对接一部分拆解厂，签订定向供货协议，适度给予收购溢价，约束拆解厂完成VIN物料的信息登记，搭建专属回收物料渠道，形成企业内部闭环。这套模式投入大，更适合体量足够大的头部车企。相比之下，大量中小车企没有实力自建一整套回收、溯源、认证链条，更适合依托中立第三方综合服务平台完成闭环履约。

　　第三方平台要承担集采、仓储物流、资金垫付、税票处理、数据记录等多重职能，打通车企与分散拆解厂之间的“部门墙”。房斌分析，报废拆解行业是典型一对多的业务形态，一家车企要对接全国上千家拆解企业，沟通、管理成本极高，需要中间平台做聚合。

　　平台统一向拆解厂采购闭环回收物料、快速结算，完成VIN全链条数据记录，再统一供给不同车企，摊薄整体运营成本。但这类平台前期需要大量资金投入做市场培育，短期很难盈利，单纯依靠市场化自发诞生难度很大，需要资本、产业政策的加持。

　　比搭建平台更加棘手的，是公信力认证与国际互认问题。国内并不缺少检验检测机构，但缺少一套经过完整跑通、可以被欧盟监管认可的车-车闭环溯源认证模板。不是机构具备资质就可以完成认证，必须要有完整的业务实践、沉淀出可复用流程、形成成熟样板之后，才具备对外谈判、推进互认的基础。

　　“不是靠机构头衔就能获得认可，欧盟要看到完整可复现的业务模板。现在国内连跑通的模板都很少，双边认证互认就无从谈起。”房斌表示，这件事已经超出单一企业能力边界，需要工信部等主管部门、行业协会牵头参与，推动中外监管机构对接，推进认证结果互认，降低中国车企“出海”的合规门槛。

　　国内报废拆解企业同样需要数字化升级，普及拆解SaaS系统，做好VIN解析、零部件及原材料信息的数字化沉淀，改变过去人工记录、数据缺失的现状，夯实溯源体系的底层基础。

　　车-车闭环，不只是为了应对海外市场的贸易规则，它本身契合“双碳”的发展方向，能够减少原生矿产开采冶炼带来的碳排放。房斌认为，当下的难点在于如何把合规压力转化为产业升级动力，打通从报废车辆拆解、物料加工、数据溯源到第三方认证，最终回到新车制造的完整通路，真正实现报废汽车材料“从车中来，回车中去”。