9月21日，理想汽车组织自研电池媒体沟通会，专门对未来电池配套情况进行说明：公司后续所有新款、改款车型将逐步全面切换自研电池，最终实现全系覆盖。同时，理想汽车仍将坚持开放合作的供应链管理模式，在选择合作伙伴时，坚持从技术、质量、成本、供给与交付能力等5个层面全面考核，以确保供应链安全。

　　众所周知，动力电池是新能源汽车成本最高的零部件，占到整车成本30%-40%。电池的产能、价格、技术迭代，直接决定车企的车型定价、交付周期和产品竞争力。在新能源汽车产业爆发初期，行业普遍选择与头部电池企业深度绑定，依靠龙头成熟的技术体系、稳定产能，实现新车快速落地。市场供不应求阶段，电池厂商掌握产能分配权，车企更多是“按单采购”。当市场供需关系发生逆转，车企销量规模持续扩大之后，单一供应商模式的短板暴露：产能波动带来交付延误、议价空间受限、技术迭代节奏受制于电池厂商，供应链安全隐患凸显。

　　事实上，为提升供应链管控水平、化解配套风险，不少车企都开始启动供应链“去单一化”转型。企业在持续夯实自研能力的同时，不断扩容核心零部件供应商体系，引入更多配套厂商；在部分关键零部件领域，更是搭建起二供、三供并行的多元供应格局。

　　自研是车企从根本上提升供应链管理能力的一种方式，尤其是涉及智能网联新能源汽车，自研不仅可以提升供应链管理能力，而且是车企打通服务链、产业链的关键。以理想汽车为例，其之所以坚持自研电池，不仅仅是提升供应链管理能力，更关键的是要打通服务链。理想汽车方面表示，希望自研电池打通零部件制造数据与整车数据、用户使用数据；打通车上各个系统，提升用户整车体验；打通产品定义、服务标准与售后服务体系。这也是很多车企决定自研电池的根本原因。

　　车企自研电池等核心零部件，不是放弃对外合作，而是希望通过自研，打通智能网联新能源汽车的产品服务链、加强对核心技术的自主可控，进而实现更好的供应链管理。尤其是在智能化、网联化零部件方面，有些企业实行自研、对外采购并行的方式，进一步提升对自身供应链的安全管控水平。此外，自研电池也不等同于电池的生产制造由整车企业自己完成。仍以理想汽车为例，虽然电池包自制，但电芯代工，而且代工电池厂商不止一家。

　　值得注意的是，车企的供应链多元化管理往往伴随更多战略层面的合作。如理想汽车，自研电池的同时，还在不断加强在电池等核心零部件领域的投资。未来全系车型搭载自研电池的同时，还不断增加对电池合作伙伴欣旺达的投资，此次就增加了26.5亿元的投资，取得欣旺达8.79%的股份，在成为合作伙伴股东的同时，将双方的合作向纵深领域进一步推进。更多车企也在不断采取投资、合资合作等多种模式，加强与核心零部件企业的合作，以提升自身核心零部件的安全管控。

　　此外，降本也是车企推进电池配套多元化的重要动因。当前，整车制造利润持续收窄，部分低销量车型甚至陷入亏损，降本增效已然成为车企生存的“必答题”。在智能网联新能源汽车领域，不少核心零部件行业集中度较高，上游供应商在产品供应端掌握较大的话语权，难以匹配车企的降本诉求。通过自研、二供、三供等多元化供应链布局，能够助力车企更好落地降本目标。

　　需要厘清的一点是，车企推进供应链多元化，并非市面上片面解读的“去龙头化”，而是降低单一依赖，构建多层次供应矩阵。例如，很多车企的策略是高端车型、长续航版本继续保留头部电池企业合作，保证产品基础性能与口碑；主力走量车型引入二线电池厂商，通过多供应商并行实现成本制衡、产能分流。

　　站在产业长期发展视角，动力电池供应链多元化，本质是新能源汽车产业走向成熟的必然结果。在产业起步阶段，需要龙头企业托底产能；当行业进入存量竞争时代，供应链安全、成本可控、技术自主，成为车企的核心诉求。主机厂、头部电池企业、二线电池厂商，将在竞争与合作中寻找新的平衡点，持续推动动力电池技术迭代、成本下行，为新能源汽车产业长期稳定发展筑牢供应链根基。