降本压力，正在重塑跨国车企的零部件采购逻辑。宝马近期抛出明确时间表：至2032年，标准化零部件将成为其每年800亿欧元采购盘子里的第一大项，定制专属零部件用量直接减半。这不是单一企业的微调，而是跨国车企供应链采购体系的重塑，标志着“专属开发、差异化硬件”的传统思路正让位于降本目标。

　　无独有偶。沃尔沃前不久宣布，依托与吉利的硬件采购协同，目标到2030年将零部件通用化率从当前的约10%提升至约30%，并预估该举措届时可带来约5%的物料成本节约。此外，本田此前传出要大幅降本的消息，计划在全球范围内推动采购体系重构，更多选用标准化零部件，试图打破过去专属零部件形成的壁垒并加速降本。

　　跨国车企争相拥抱零部件标准化，背后是一套现实取舍。曾经，专属零部件是塑造产品差异化、打造品牌特质的重要载体；如今，高企的开发成本、复杂的多平台供应链、规模效应不足等问题持续侵蚀利润。当通用零部件能够平衡性能、品质与成本，一场席卷全球汽车供应链的范式切换已然开启。

　　宝马剑指专属零部件比例减半

　　“市场上已经存在非常成熟且值得信赖的行业标准，弃之不用将是极其错误的决策。”宝马集团新任首席执行官聂科维对此表示。

　　事实上，各大主流车企早已在传感器、电子控制模块及变速器等机械部件上广泛共享零部件。宝马此次的核心差异在于，计划更大力度采购由供应商按照行业通用标准开发、同时供货给多家车企的标准零部件，而非为每款车型单独开发专用件。

　　传统豪华车企的工程逻辑是“每款车都需要一套专属方案”，宝马3系与5系的悬架衬套可以不同，X3与X5的线束布局可以各异，工程师总能为这些差异化设计找到充足依据，但这套逻辑的成本代价，在电动化时代被急剧放大。当中国竞争对手依靠跨品牌、跨车型的零部件共享，大幅压缩新车开发周期时，宝马为每一款车型从零开发专用件所消耗的工程资源与时间，已经成为结构性成本负担。

　　由此，宝马将目光转向供应商依据行业通用标准研发、同时向多家车企供货的标准组件。当同一款传感器或电子控制模块被不止宝马一家采购时，供应商的产量自然会上升、单位成本下降，宝马则可以大幅减少从零定义、单独验证专属零件的工程工作量。

　　宝马此举的诉求相当直白——降低成本、加快研发进度，并在不牺牲宝马独特魅力的前提下提高利润率。就在今年6月，宝马发布盈利预警，大幅下调了2026年利润预期。其中，宝马汽车业务息税前利润率从此前的4%-6%下调至1%-3%；税前利润也调整为“大概率大幅下跌”。这已经是宝马连续第3年发布盈利预警，其财务压力较大。

　　另外，外媒BMWBLOG指出：“推进标准化零部件，并不单纯是为了节省成本，更主要目的是缩小与中国车企之间的成本差距。中国车企通过跨品牌、跨车型共用零部件大幅提高了效率，实现新车更快开发和生产，且产品定价更具竞争力。如今宝马希望借鉴这一优势，同时不放弃支撑高售价的豪华品牌定位。”

　　零部件标准化只是宝马大规模降本计划的一环。宝马近期公布多项规划：减少车型衍生版本、停产2系ActiveTourer且不再推出继任车型；到2027年年中，将业务部门数量及管理岗位削减20%。中国市场同样推行这套效率优化策略。宝马计划到2030年，在中国销售的车型至少95%实现本地生产、本土化适配。此外，公司还考虑将中国生产的整车出口至东南亚等其他市场。

　　日系“抱团”推供应链标准化

　　事实上，日系车企早已开始行动。今年3月，时任丰田汽车社长佐藤恒治在丰田供应商大会上掷地有声的那句“如果事情没有变化，我们将无法生存”，并非危言耸听。今年5月，中国车企在欧洲市场的单月销量首次超越日系车企。与此同时，丰田在华上半年销量下滑17%，本田下滑35%。

　　在中国车企依托垂直整合形成成本优势，于东南亚、拉美、欧洲多地同步发力、竞争压力越来越大的背景下，日系车企曾经引以为傲的“系列供应商体系”，也就是和整车厂深度绑定、专为单一品牌甚至特定车型配套的供应商伙伴，反倒成为拖累效率的“包袱”。

　　为此，今年7月，履新日本汽车工业协会会长的佐藤恒治正式向日本七大主流车企（丰田、本田、日产、铃木、马自达、斯巴鲁、三菱）发声，呼吁行业打破长期独立发展的模式，推进供应链标准化、技术协同、资源整合，通过行业抱团实现转型升级。

　　佐藤恒治呼吁推进的行业协同方案之一就是底层通用零部件全面统一标准。目前，日系车企供应链存在严重的重复开发、资源浪费问题。以汽车线束为例，日本车企行业内各类线束规格多达7万余种，各家独立开模、独立研发、独立生产，极大抬高了供应链成本。对此，佐藤恒治提出，钢材、基础塑胶件、通用线束、常规底盘配件等用户感知度低、无差异化的基础部件，应统一行业标准，实现规模化量产、通用化采购，降低全行业制造成本。

　　前不久，一份内部降本方案显示，本田要求供应商在冲压与锻造零部件、电子零部件、软件定义汽车相关零部件三大板块，均需要实现30%成本削减。核心手段之一正是去专属化、推标准化。为此，本田要求一级供应商重新梳理采购链条，更多选用二、三级供应商标准化零部件，减少本田专属定制件。

　　本田还将引入中国供应链作为重要抓手，要求供应商在可行范围内扩大中国制造零部件的使用。本田管理层表示，本田自身也将寻求从中国供应商采购更多零部件，并评估让中国供应商进入部分通用零部件的一级供应商候选池。

　　大刀阔斧改革背后，是不容忽视的惨淡业绩。2025财年（2025年4月 2026年3月），本田交出上市69年来首份亏损成绩单，录得净亏损4239亿日元，营业亏损4143亿日元。面对危局，本田迅速调整战略，放弃不切实际的2040年“禁燃”目标，把混动车型重新摆在战略核心位置，同时开启全方位降本自救，零部件标准化正是其中之一。

　　标准化与差异化“再平衡”

　　值得注意的是，无论是宝马、沃尔沃还是日系车企，其力推零部件标准化的举措，都借鉴了中国汽车产业的发展策略。中国供应链的规模效应和性价比，正在倒逼跨国车企放弃“什么都自己定标”的执念。

　　当然，标准化从来不是免费的午餐。汽车是品牌高度依赖“差异化体验”的商品，专属零部件曾是塑造品牌特质、承载设计语言的重要载体。因此，外界开始担忧，当通用件比例上升，会不会带来产品同质化，进而稀释品牌溢价？对此，宝马方面强调，零部件标准化不会让旗下车型退化为“乐高积木式的模块拼凑”，不会牺牲产品质量、机械性能或宝马固有的品牌辨识度。

　　宝马的策略在于划出一条清晰的边界，在消费者能够感知的地方——设计、底盘调校、动力响应，继续保持差异化；在消费者感知不到的地方，则坦然接受“行业标准”的供给。日本汽车工业协会将标准化限定在隐形部件，恰恰说明它们清楚这条边界在哪里。

　　过去，外界衡量车企技术实力，常常看自研硬件比例、专属零部件数量；谁家自研硬件越多，越被视作技术壁垒深厚。在新范式下，硬件自研权重下降，差异化定义能力成为新的“护城河”。一家车企能不能基于通用“硬件池”，快速定义出贴合自身品牌定位的驾乘体验、智能功能、服务生态，将成为分水岭。这也意味着，标准化不是品牌特色的终点，而是资源重新分配的支点。能否用好通用零部件释放的成本红利，持续在用户可感知的体验上构筑独有的品牌印记，将决定车企能否在激烈的全球竞争中守住溢价、走出一条可持续的盈利路径。