2018年中国车市迎来真正意义上的转折点——28年来首次负增长。转眼，2019年一季度已经结束，尽管统计数据尚未出炉，但业内对微增长乃至负增长成为车市新态颇有共识。
中国汽车流通协会的数据显示，2019年1月库存预警指数回落至58.9%，环比下降7.2%，同比下降8.3%；2月，库存指数、从业人员指数环比上升，预警指数为63.6%；市场销量指数、平均日销量指数、经营状况指数环比下降；3月，部分地区地方车展会提升一部分销量，但是每逢季度末期，经销商提车任务量也会随之增加，因此一季度库存预警指数并不会太乐观。
尽管市场表现不够理想，但资质优良的企业会有信心，并深耕细作；与此同时，相对弱势的企业会盼望政策利好。可以预见，兼并、重组、整合一定是未来车市发展的方向。
1月29日，发改委、工信部等十部委印发《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》指出，要多措并举促进汽车消费，更好满足居民出行需要。补贴细节公布，将促使部分购车需求延后，有消费者将等到政策推出后才出手买车。
很显然，这一利好会在2019年二季度或三季度才会得以兑现成销量。诸多不确定因素影响一季度车市走向，即使个别豪华品牌表现优秀，也无法引领整个汽车市场。
3月26日，四部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，给车市再增几分理性。纯电动乘用车与2018年对比，单位电池电量补贴上限降低：1200元/kWh降至550元/kWh；单车补贴金额相比2018年降低约50%；插电式混合动力车型单车补贴降至1万元/辆，降幅达54.5%。
新能源汽车市场规模不断扩大，产业链成本也在不断下降，补贴幅度也就相应降低。在相关政策大力支持下，中国新能源汽车销量从2013年的1.76万辆增长至2018年的125.62万辆，五年间增长70余倍，新能源汽车行业洗牌已箭在弦上。
4月1日，中国对原产于美国的汽车及零部件继续暂停加征关税，是对于车市的又一利好，我们可以从二季度的销量上得以印证。
